一、西康电气化铁路全线建成（论文文献综述）
田四明,王伟,杨昌宇,刘赪,王明年,王克金,马志富,吕刚[1]（2021）在《中国铁路隧道40年发展与展望》文中研究说明简要介绍中国铁路隧道建设发展概况,特别是改革开放40年来中国铁路隧道建设取得的长足进步,在已建成运营的16 798座（总长约19 630 km）铁路隧道中,于近40年建成的就有12 412座（总长约17 621 km）,占中国铁路隧道总长度的近90%。从隧道设计理论与方法、标准体系、支护结构体系、特殊岩土和不良地质隧道修建技术体系、风险管理体系、运营防灾疏散救援体系、隧道建造技术等方面总结中国铁路隧道取得的系列成就。通过列举标志性重点隧道工程,阐述中国铁路隧道不同时期的发展状况和技术特点。结合当前铁路隧道工程面临的技术难题和挑战,提出主动支护协同控制理念及技术、数字化勘察设计、智能建造和智能运维等发展方向。
武晓玲[2]（2019）在《中蒙俄西部通道的构建及其经济价值研究》文中研究指明通道是社会经济发展的重要物质基础,通道本身的建设可以带来经济价值,以通道为载体,产生的运输活动,带来的人流、物流、资金流等生产要素的流动,也可以带来经济价值。本文以战略规划视角研究西部通道形成的必要性及可行性,并系统认识西部通道的经济价值,对西部地区扩大对外开放、更加有效推进和加强中蒙俄区域经济合作,带动地方的经济发展提供科学的支撑。主要内容及结论如下:首先,基于以下三点:（1）中蒙俄经济走廊现有通道的布局不合理,无法满足西部地区社会经济发展的需求;（2）以通道的形成和发展的时空理论,论证西部通道是西部地区社会经济发展的产物;（3）以及通道的构建基础论证西部通道的可行性;提出西部通道“一轴两廊”的空间布局。西部通道可以有效沟通新亚欧大陆桥、中蒙俄、中国—中亚—西亚、中国-中南半岛、孟中印缅和中巴6大经济走廊,是“一带一路”的合拢工程。其次,定义通道经济价值概念,并分析了通道经济价值的生成机理。认为通道经济价值主要表现在直接经济价值和间接经济价值两个方面,直接经济价值指在人们直接从事与通道相关的生产活动而带来的经济价值,如进行交通基础设施建设和交通运输工具的制造活动中;间接经济价值指以通道压缩了社会经济中人和物的时空距离,带来人流、物流、资金流等生产要素的流动,促进生产要素的优化配置,使社会总收益达到系统最优的状态。并将间接经济价值分为运输价值,贸易价值和区域经济价值。分析了他们相互作用产生经济价值的机理。接着,用扩展的贸易引力模型和连立方程模型,对西部通道经济价值进行实证研究。在贸易价值的实证中,建立扩展贸易引力模型,发现创新性的加入友好城市变量和时候开通中欧班列这一虚变量。在区域经济价值的实证中,创新性的将通道加入“贸易-区域经济增长”模型,发展为“通道-贸易-区域经济增长”模型,将贸易作为外生变量加入联立方程式模型中。且本文采用的为省市级2008-2017年面板数据,重点落实到对于沿线城市的经济价值,结果具有说服力。综上,西部通道的构建是必要的,能为西部地区带来巨大经济价值,有利于我国西部地区的发展,也会影响到我国西部地区以及蒙俄乃至欧洲的长远利益。
陈希荣[3]（2019）在《陕西至川渝地区铁路通道规划研究》文中研究表明高效便捷的交通基础设施网络是将经济区打造成为新增长极的关键动力。目前,由西安、成都、重庆组成的“西三角”经济区综合交通结构不尽合理,绕行距离长、技术标准低,偏远山区行路难问题突出,陕西至川渝地区经既有襄渝-西康铁路、宝成铁路旅行时间达十多个小时,绕行远、耗时多,已开通运营的西成高铁可承担部分客运需求且带来大量的诱增客流。但相较于区域经济的快速发展以及日益增长的旅游客流需求,既有铁路规模、结构、层次略显滞后,急需打造安全便捷、运行高效、绿色智能的多层次、多元化现代综合交通运输体系,陕西至川渝地区铁路通道的规划研究亦由此而生。本文对陕西至川渝地区铁路通道规划研究主要有以下几个方面:首先,在对国内外关于运输通道的基本概念、通道形成和演化机理、运输通道的布局规划、通道系统内部优化配置四个方面成果总结分析的基础上,构造了基于经济联系势能的铁路通道综合布局法,即选取经济联系强度、产业结构差异度两个指标计算节点间的经济联系势能,作为通道线路连接的判断条件,并结合其他因素进行优化。其次,建立耦合协调度模型分析现状铁路通道规划与社会经济发展的适应性,具体针对铁路通道系统,选取总规模、覆盖度、能力运用情况、规划速度等主要指标;针对社会经济系统,以经济水平、经济发展结构、运输需求规模以及经济发展效益为依据进行综合评估。第三,根据本文构造方法及规划流程,规划形成陕西至川渝间铁路通道布局方案,并根据规划方案与既有规划的对比分析,提出规划实施宝鸡至汉中铁路项目,作为通道重点项目,以充分满足宝鸡至汉中间连通性需求,破解宝成铁路北段运能不足及扩能受限的局面。最后,对宝鸡至汉中进行了深入研究,对项目的功能定位及建设必要性、客货需求、建设规划方案以及前后方通道进行了研究,为该项目下一阶段工作开展奠定了一定基础。
唐湘雨[4]（2017）在《20世纪30-40年代广西工业化问题述论》文中研究表明探索落后地区工业化是当今学术界一个有意义的话题。出于对这一问题的思考、关注与探索,笔者选择了民国时期中国一个相对落后的地区——广西为个案,来探讨民国时期,特别是20世纪30-40年代,广西工业化是在什么样的社会环境下进行的?广西工业化的内部动力与外部助力是什么,及其对广西工业化的影响是什么?广西工业化取得了哪些进步或成就,存在哪些不足?以此来探索落后地区工业化的发展路径。在正文第一部分主要是探讨20世纪30年代以前广西的社会概况。从“混乱的政局”、“衰败的经济”和“落后的习俗”三个方面探讨了新桂系主政前广西社会的基本形状,旨在说明广西工业化是在社会动荡、经济落后与民俗保守的状态下展开的,这些都不利于广西的工业化;但是,改变贫困落后的面貌,既是广西民众普遍的心愿,也是地方实力派新桂系治理广西的需要,这是广西工业化有利的条件。新桂系主政初期,曾发动“广西经济发展出路问题”的讨论活动,虽然这一活动最后没有达成出题者所愿,但是在启迪心智,动员广西人参与经济建设方面是起了一定作用的。而在此之后出现的历史上第二次全国范围内的“以工立国”还是“以农立国”之论争中,像第一次“以工立国”还是“以农立国”之争一样,虽然也未能达成共识,但是这次论争还在一定程度上影响了广西对于工业化道路的选择。广西工业化是在内部动力的推动与外部助力的促进下开展的。20世纪30-40年代广西工业化的内部动力,来自商人的投资、手工业的转型与地方政府的主导作用。文章分析了这一时期广西境内的本土商人与外来商人在广西工业化中所处的地位与所发挥的作用。由于广西本土商人力量过于弱小,外来的粤港商人在广西工业化中扮演着重要角色。文章考察了以广西最出名的土布业与瓷器业,探讨这一时期广西手工业走上工业化可能性。结果发现,在自然状态下,广西的土布业并未踏上工业化之路,而陶瓷业在广西省政府的扶持下,融资扩建,购买新式生产设备,采用新技术,建立近代工厂管理制度,完成了它的华丽转型,踏上了工业化的道路,说明传统手工业具有走上工业化道路的内在动力。以军人为核心的新桂系领袖们不自觉地充当广西工业化的核心力量,尽管在工业化问题上,他们曾忧虑、徘徊,甚至还曾有一些工作失误,但是他们在40年代后坚定地选择工业化道路,并为广西工业化做了大量的工作。在这三种力量中,广西地方政府是广西工业化的主要动力。落后地区的工业化进程,离不开外部的助力,20世纪30-40年代广西的工业化得到北平社会调查所、中华工业总联合会和中国工程师学会的大力帮助。在开展大规模工业建设期间,广西地方当局非常注意向省外专家讨教,“取他人之长,补己之短”,以便有利于广西地方建设事业。同时因“新广西”建设所取得的成绩引起境外人士的关注,他们也纷纷要求到广西参观。除了若干个人访问外,相关团体前来考察的也不少,如北平社会研究所广西经济调查组、中华工业总联合会两广实业考察团、中国工程师学会广西考察团等。广西省政府利用专家学者来桂考察的机会,虚心听取并接受来访者的意见与建议。这些外来人员与团体不仅陈述了在考察中获得的对广西工业建设的观感,而且对广西工业的发展提出了许多中肯的建议,对广西工业化进程产生了比较大的影响。20世纪30-40年代广西之所以出现工业化的发展势头,这是因为此时遇到了十分有利的“历史契机”,其中这一时期广西交通运输事业的近代化转型为工业化创造了良好的环境,文章主要探讨广西的水运、陆运、空运以及铁路运输如何实现近代化转型,以及这四大运输如何支持广西工业化。在这四种交通方式中,铁路的作用最为明显,它的出现不仅仅是推动了广西工业的发展,同时也推动了广西工业中心城市的形成。另外,在空运与铁路运输的兴办过程中,明显地可以看到,广西地方政府与中央政府间存在着某种博弈关系。而战时工厂内迁更为广西工业化带来了新的活力。抗日战争爆发后,全国各地工厂大量内迁广西,这一时期内迁工厂带来大量资金、技术人才和新动力设备,使广西工业化迈上一个新的台阶,不仅出现了规模客观的大工业,而且改变了广西的工业布局,以桂林、柳州为代表的新兴工业城市由此兴起。文章对于民国以来广西历年的财税状况进行追溯,并对20世纪30年代新桂系政府为筹措资金而进行的财税改革情形进行深入地分析。通过前后比较,可以清楚地看到,新的财税体系为工业化提供了资金保证,有力地支撑着广西工业化。在正文第五个部分主要是对20世纪30-40年代广西工业化发展的历程做一个简短的概述。抗战以前工业化的起步,首先从矿业的近代转型开始,近代化的矿业为广西工业化奠定了初步基础,抗战前广西的军用、民用工业发展也初现端倪。抗战时期则是广西工业化的快速发展阶段,外省工厂的迁入,给经济技术落后、工业不发达的广西注入了新血液与活力,也极大地刺激了各类工厂的兴办。1938年后省内外工商业者纷纷在桂林、柳州、梧州等地和一些交通方便、特产丰盈的城镇投资建厂,出现广西省前所未有的工业建设热潮。当时的桂林,市区四周工厂烟囱林立,机声隆隆,战时工业盛极一时。桂林、柳州一带成为大后方工业产品供给的“基地”。20世纪30-40年代广西工业化的高峰则是广西企业公司的建立,文章以广西企业公司为例,分析并探讨了广西工业化的高峰时期,广西企业公司发展的概况,广西企业公司与广西工业化的关系,以及广西企业公司存在的价值。广西工业化在艰难曲折的发展过程中所取得的成就,在日军入侵广西时破坏殆尽,到抗日战争结束时,广西工业化水平几乎回到了民国初建时期的水平。广西地方政府在战后重建过程中,对广西工业化进行了反思,广西地方政府在战后曾有一个较为庞大的工业复员计划,由于缺钱少粮,这一计划几乎没能实现。1947年出版的《广西工业建设之路》,对广西未来的工业化之路进行设置与规划,其中含有某些合理的因素,成为广西工业化最后的绝唱。在正文的最后一个部分,通过对广西与周边省份湖南、四川、广东、云南、贵州西南六省的人口因素、自然禀赋、财政收入等因素的对比分析,发现广西不是天然的“地瘠民贫”,问题的关键是要找到“夹匙失万”中的钥匙。通过对湖南、四川、广东、广西、云南、贵州等西南六省在不同历史时期工业化水平的比较,我们可以得出这样一个结论,广西工业化的历程是中国工业史上的奇迹,它比许多同类型的省区都做得好,并取得辉煌成绩,尽管其成果最后被日本侵略者的炮火所摧毁。诚然,20世纪30-40年代广西工业化过程中,广西地方政府领导对工业化认识与行为两个方面均存在不足,虽然其某些失误属于“有情可原”,但是为了将来更好的工作,“有情可原”的失误要认真总结,“无情可原”的不足更需要认真总结。从20世纪30-40年代广西工业化的历程及其工业化过程的诸问题来看,落后地区工业化的路径应该是:坚强有力的地方政府是实现工业化的基本条件;筹措资金是实现工业化的关键因素;善于借助外部力量是实现工业化的重要条件;抓住有利时机,发展自己是实现工业化的又一重要条件;激发内在动力是实现工业化的根本条件。20世纪30-40年代广西工业化的历程是艰难而曲折的,其成功的经验与失败的教训都值得我们认真地总结与反思。只有认真吸取历史的经验教训,我们才可能在将来的工作中取得更大的成功。
刘让雄[5]（2017）在《电气化铁路牵引供电系统大修设计优化研究》文中进行了进一步梳理电气化铁路作为国民经济的大动脉,在我国交通运输体系中举足轻重。牵引供电系统是电气化铁路的重要设备,长期以来实行的是周期性修理制度。大修作为周期性修理的一种重要修程,主要立足于对既有设备进行修理和局部更新以恢复与提高既有设备功能,属于维持性简单再生产。基于这一传统功能定位,大修改造往往是点多量小次数多,设计与改造往往解决的是设备局部性的一些问题,难以实现牵引供电系统的整体优化。本文从新中国成立以来我国铁路运输设备大修、更新改造与基本建设管理的历史演变入手进行研究,深入分析了大修、更新改造与基本建设三者的功能定位与管理的异同及相互的联系;研究了我国进入大修改造期的电气化铁路总体概况,分析了铁路局牵引供电系统大修管理的基本流程、大修技术标准及要求;以沪昆铁路株（洲）大（龙）段牵引供电系统大修改造为例,研究了该段铁路的大修改造方案与管理模式;从优选牵引变压器的接线、合理确定牵引变压器安装容量、推广带回流线直供全并联供电方式、优化牵引变电所馈线侧防雷方式、改进牵引回流系统与提高接触网防雷水平6个方面,分析了沪昆铁路株大段大修改造方案存在的主要不足,提出了大修功能的新观点和大修管理的新流程,同时也从这6个方面提出了优化大修设计的相关技术措施。随着牵引供电系统新技术、新设备不断推陈出新,设备维修体制由传统的周期修向少维修、免维修和状态修过渡,并逐步实行“寿命管理”,传统的大修功能定位急待更新。我国有近1.6万公里电气化铁路的牵引供电设备等待大修,研究改进与完善大修管理,优化大修设计,这对促进系统设备整体性能的不断优化,提高设备大修质量与大修综合效益,无疑将有非常积极的现实意义。
刘淑虎[6]（2016）在《西安城市空间结构演进研究（1978-2002）》文中提出中国改革开放以来的市场化、分权化与全球化相耦合,从根本上改变了城市空间发展的动力基础和空间配置方式,城市经济-社会-空间处于同轨转型中,在此背景下,西安以3100余年城市发展史和1100余年都城史的特殊背景,进入剧烈转型时期,众多历史遗存的空间布局使其空间发展历经了复杂的演化过程,聚焦了西安城市空间结构转型的特殊性,直接影响了西安城市空间的发展趋向,在西安城市空间结构演化中具有重要的历史意义。本文以1978-2002年间的西安城市空间结构演进为对象,运用地图还原、系统分析、实地调研等方法,以“过程分析”-“特征识别”-“机制解释”为路径,研究西安城市空间结构演化的阶段特征和动力机制,判识西安城市空间结构演进的典型性与特殊性,总结西安城市空间结构演化规律,为西安城市空间的可持续发展提供科学依据,并为同类型城市研究提供实证基础。围绕问题及目标导向,研究内容分四部分:第一部分:城市空间结构的相关研究基础与研究论体系构建。以确立西安城市空间结构的研究体系为目标,通过国外—国内—西安三个层面相关研究进展的梳理,在此基础上,确立“过程分析”-“特征识别”-“机制解释”的技术路径;同时,构建了契合历史研究范式的“过程分析体系”和“机制解释体系”,为解析西安城市空间结构演化过程提供理论基础和技术路径。第二部分:西安城市空间发展基础和历史分期研究。首先,阐明西安城市空间发展的地理条件和空间基础;其次,以空间拓展、制度变迁、经济发展、社会演进为分期要素,梳理西安城市空间结构的演进脉络,理清研究时段的角色和地位;最后,将改革开放以来西安城市空间结构发展确立为两个阶段,并对两个阶段经济-社会的宏观脉络进行总结,为城市空间结构演化过程研究提供时段基础。第三部分:西安城市空间结构演化过程解析及特征识别研究。依托本文构建的“特征分析体系”,从“空间格局”和“功能类型”两个层面,分阶段研究城市空间结构的演化过程;通过“空间格局”特征和“功能类型”特征的叠加,提炼城市空间结构特征,对比阶段特征的异同。在此过程中,“空间格局”以功能区位、功能比例、地块尺度、空间强度为对象,阐述城市空间结构演化的总体过程;“功能类型”以工业、居住、道路、商业、公共空间为对象,阐述城市空间结构演化的系统过程。第四部分:西安城市空间结构演进的机制解释研究。依托论文构建的“机制解释体系”,分“动力因素”和“社会主体”两个层面,阐述改革开放以来因素演化及其空间响应,理清主体互动下的空间结构响应机制,并通过两个层面的耦合关系分阶段解释西安城市空间结构演化的机制。在此过程中,将历史遗址对空间结构转型的影响进行重点解析,以阐明特殊性因素与西安城市空间发展的作用方式。研究具有三点创新:第一,研究时段:1978-2002年是西安城市空间结构转型的剧烈时期,聚焦了城市空间结构演化的复杂性与特殊性,对于此时段的研究对当前西安城市空间发展具有直接启示作用,同时,弥补了关于此时段系统研究的薄弱点。第二,研究方法:以城市形态学为理论基础,在借鉴其类型研究与多层级研究的基础上,构建了以“空间格局”与“功能类型”为内容,以类型叠加为技术策略的“过程分析体系”,契合了城市空间历史研究的基本逻辑,拓展了城市形态学的应用领域。第三,研究结论:研究表明,制度、经济、文化、技术因素推动了西安城市空间结构演化,使其呈现工业郊区化、功能圈层分化、空间强度梯度化;同时,大遗址空间布局使城市空间发展呈现避让历史大遗址下的空间拓展、功能布局、强度分异等特征,使西安城市空间演化具有自身特殊轨迹。
宋锴[7]（2014）在《关于构建铁路区际大通道的探讨》文中研究表明在阐述铁路区际运输需求、主要干线通道路网结构及变化的基础上,对现有区际干线通道技术标准不匹配、主要枢纽点线能力不协调、干线通道能力已经基本饱和等问题进行分析和研究,围绕打造区际大通道的任务目标,根据形成区际大通道的必要条件,研究提出打造铁路区际大通道的具体方案,即用足7条新投产通道及与高速铁路平行通道新增运力、精心构建8条未来区际大通道,最后提出配套措施建议。
黄云[8]（2010）在《中国少数民族地区跨国运输通道研究》文中指出中国少数民族地区的跨国运输通道是解决我国能源问题的关键因素。因为中国石油海上运输存在的“马六甲困局”,使得从中国的陆地边境地区进口能源成为一种必要选择。在中国石油对外依存度高达50%的今天,我国东北、西北及西南民族地区的跨国运输通道日益彰显其重要性。民族经济学更注重从民族劳动者这一主体出发来研究跨国运输通道,而不单纯着眼于区域经济。有时区域经济繁荣和当地民族经济落后可以同时存在,因此,从民族经济的视角来探究跨国运输通道的地位和作用,找出民族经济落后的原因,是十分必要的。中国的现代化不应是消除民族地区差异的简单拉平。中国经济的现代化要摸清后进民族的现实困难,要弥补落后民族地区与发达地区的差距,要实现中国东、中、西部区域的协调、均衡发展,就必须认真研究经济的民族性,关注民族地区劳动者的素质技能和社会地位,大力发展包括交通运输业在内的民族地区的经济。因此,本文从研究民族地区的运输通道入手,目的是为民族地区的经济繁荣探索发展之道。跨国运输通道的本质是交通运输业,马克思认为,交通运输业是物质生产部门。交通运输业也创造价值,这个价值追加到运输对象（货物）的价值当中去。跨国运输通道的物质生产性质,要求我们在发展民族经济时优先发展交通运输,并协调好各产业比例、强化管理以确保运输时空的准确性。跨国运输通道具有运输的国际性与复杂性、运输线路的不可分割性、规模效益和投资乘数效应和社会公益性等四个特征。从民族地区的角度和历史的角度,探究丝绸之路、茶马古道和云南与东南亚的通道这三条着名的跨国运输通道及其历史作用,有助于我们更好地研究当代的跨国运输通道及其作用。边境地区商品经济发展水平、边境口岸与腹地联系的紧密度、地缘经济趋势增强和通道的安全性是跨国运输通道形成的一般条件。上世纪八十年代以后国家的对外开放政策、二十一世纪初西部大开发战略的实施、同时期国家民委的兴边富民行动以及边境地区众多跨界民族的存在是我国民族地区跨国运输通道形成的特殊条件。通过对我国东北、西北和西南跨国运输通道的现状分析,我们对民族地区利用跨国运输通道发展经济有了总体的认识。并按运输对象、交通方式和物流形态给跨国运输通道作了类型的分别。封闭半封闭发展模式是导致民族经济发展落后的重要原因,要改变民族经济的落后局面必须主动向外拓展。而大多地处我国边境的民族地区有着外向拓展的区位优势。因此,发展跨国运输通道是民族经济外向拓展的必然要求。跨国运输通道对民族经济的外向拓展具有桥梁的作用。因为它不仅是民族经济的产业导向,利于民族经济利用外资开拓国际市场、开发利用邻国资源,而且利于引进外国人才与先进技术。从经济发展和自然条件的角度分析发展跨国运输通道的有利条件和不利因素,阐述十四个邻国的交通运输现状及其与我国发展跨国运输通道的关联度,使我们能够发现影响跨国运输通道发展的四个问题：过境运输的局限性,跨国运输通道对区域经济的促进大于对民族经济的促进,部分跨国运输通道存在安全隐患,口岸功能的弱化影响跨国运输通道的发展等。只有理解内生与外拓的辩证关系,才能明确少数民族劳动者是民族经济的主体,从而得出要发展民族经济必须提高少数民族劳动者的素质技能和社会地位的结论。本文提出以强化民族经济内生力量,加大外向拓展力度为指导思想；制定了以提升口岸功能和以发展成经济带为目标的全面发展跨国经济通道的策略。强调了少数民族劳动者参与跨国运输通道建设的重要性以及跨国经济通道对发展民族经济的意义。本文还以南宁-新加坡经济走廊为例阐述了民族地区跨国运输通道向跨国经济通道发展的方向,并指出跨国经济通道在区域经济一体化中的地位和作用。
林路[9]（2009）在《新中国铁路60年——路网篇》文中进行了进一步梳理路网建设,是一个国家铁路发展的基础。从1876年第一条铁路出现在中国的土地上,到1949年解放前夕,积贫积弱的旧中国在70余年的时间里,只建成2万余公里铁路,且分布不均。新中国建立后,作为国民经济的大动脉,铁路得到了快速发展。截止到2008年底,我国铁路总里程已达8万公里。60年来,祖国路网日新月异,高速、重载从无到有。让我们一起走进尘封的历史,重温我国铁路网的发展与变迁。
冯金柱[10]（2008）在《中国电气化铁路50年》文中研究说明1958年6月15日,中国第一条干线电气化铁路宝成线宝鸡至凤州段正式开工建设,从此中国铁路迈出了走向现代化的步伐。50年弹指一挥间。从创业、徘徊到高速发展,中国电气化铁路的发展走过了一条曲折艰辛的道路。今天,时速350公里的京津城际电气化铁路建成通车,中国的电气化铁路无论是数量还是质量,都已跃居世界前列。让我们一同回首我国电气化铁路50年的发展历程,一同期冀中国电气化铁路更美好的明天!
二、西康电气化铁路全线建成（论文开题报告）
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
本文主要提出一款精简64位RISC处理器存储管理单元结构并详细分析其设计过程。在该MMU结构中,TLB采用叁个分离的TLB,TLB采用基于内容查找的相联存储器并行查找,支持粗粒度为64KB和细粒度为4KB两种页面大小,采用多级分层页表结构映射地址空间,并详细论述了四级页表转换过程,TLB结构组织等。该MMU结构将作为该处理器存储系统实现的一个重要组成部分。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
三、西康电气化铁路全线建成（论文提纲范文）
（1）中国铁路隧道40年发展与展望（论文提纲范文）
| 0 引言 |
| 1 中国铁路隧道概况 |
| 2 中国铁路隧道发展的主要成果 |
| 2.1 设计理论和方法不断发展 |
| 2.1.1 以围岩稳定性评价和分级为主的设计方法 |
| 2.1.2 围岩变形控制设计方法 |
| 2.1.3 隧道机械化大断面设计方法 |
| 2.1.4 隧道支护结构设计总安全系数法 |
| 2.2 隧道标准体系更趋完善 |
| 2.2.1 隧道修建环境越趋复杂,隧道结构类型日趋多样 |
| 2.2.2 隧道建设标准进步快,标准体系更趋完善 |
| 2.3 隧道结构体系持续完善 |
| 2.3.1 隧道衬砌结构形式的统一和完善 |
| 2.3.2 隧道结构防排水体系的发展完善 |
| 2.3.3 耐久性设计及建筑材料的发展 |
| 2.4 特殊岩土和不良地质隧道修建技术渐成体系 |
| 2.5 隧道风险管理体系日趋健全 |
| 2.6 隧道运营防灾疏散救援体系逐步建立 |
| 2.7 隧道建造技术飞速发展 |
| 2.7.1 信息化设计施工技术方面 |
| 2.7.2 钻爆法隧道辅助工法方面 |
| 2.7.3 钻爆法隧道机械化大断面施工技术 |
| 2.7.4 盾构法隧道施工技术 |
| 2.7.5 TBM法隧道施工技术 |
| 3 标志性重点隧道工程 |
| 3.1 衡广复线大瑶山隧道 |
| 3.2 南昆铁路家竹箐隧道 |
| 3.3 西康铁路秦岭隧道 |
| 3.4 石太客专太行山隧道 |
| 3.5 狮子洋水下铁路隧道 |
| 3.6 西格二线新关角隧道 |
| 3.7 兰渝铁路西秦岭隧道 |
| 3.8 郑西客专特大断面黄土隧道 |
| 3.9 宜万铁路岩溶高风险隧道 |
| 3.1 0 深港高铁城市地下车站隧道 |
| 3.1 1 京张高铁新八达岭地下车站隧道 |
| 4 发展方向及展望 |
| 4.1 基于隧道围岩主动支护理念,进一步完善隧道主动支护体系 |
| 4.2 尽快打通BIM+GIS在隧道勘察、设计、施工、运维全生命周期中应用的关键环节 |
| 4.3 稳步推进铁路隧道施工少人化(高风险工序无人化)的智能建造技术 |
| 4.4 加快开发基于物联网技术的隧道智能运维新技术 |
| 5 结语 |
（2）中蒙俄西部通道的构建及其经济价值研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第1章 概论 |
| 1.1 研究背景及意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.2.1 中蒙俄三国合作研究 |
| 1.2.2 通道相关研究 |
| 1.2.3 国际运输通道经济价值研究 |
| 1.2.4 文献综述评述 |
| 1.3 技术路线与研究方法 |
| 1.4 本文创新点 |
| 第2章 中蒙俄西部通道的构建 |
| 2.1 构建背景:现有通道布局不合理 |
| 2.1.1 中蒙俄跨境通道布局 |
| 2.1.2 中蒙俄边境口岸布局 |
| 2.1.3 小结 |
| 2.2 西部通道的构建需求 |
| 2.2.1 通道空间方位需求 |
| 2.2.2 通道的空间能力需求 |
| 2.2.3 通道的时间需求 |
| 2.2.4 小结 |
| 2.3 中蒙俄西部通道构建基础 |
| 2.3.1 交通基础 |
| 2.3.2 经济基础 |
| 2.3.3 产业基础 |
| 2.3.4 小结 |
| 2.4 中蒙俄西部通道构建 |
| 2.4.1 通道战略定位 |
| 2.4.2 通道构建原则、思路及目标 |
| 2.4.3 西部通道空间布局 |
| 第3章 通道经济价值生成机理 |
| 3.1 通道产生经济价值相关理论 |
| 3.1.1 经济增长:从内生到外生 |
| 3.1.2 通道与区域发展关系:从点、线到面 |
| 3.2 通道经济价值定义 |
| 3.3 国际通道经济价值影响要素 |
| 3.3.1 资本要素流动 |
| 3.3.2 劳动力要素流动 |
| 3.3.3 技术要素流动 |
| 3.4 通道经济价值的生成机理 |
| 3.4.1 运输价值生成机理 |
| 3.4.2 贸易价值生成机理 |
| 3.4.3 区域经济价值生成机理 |
| 3.5 小结 |
| 第4章 西部通道的贸易价值评估 |
| 4.1 各省份与蒙俄贸易发展现状 |
| 4.2 扩展贸易引力模型 |
| 4.3 模型构建 |
| 4.4 模型回归及结果分析 |
| 4.4.1 模型回归 |
| 4.4.2 结论及建议 |
| 4.5 西部通道对中国沿线省份的贸易价值评估 |
| 第5章 西部通道的区域经济价值评估 |
| 5.1 联立方程模型理论 |
| 5.1.1 联立方程模型概念 |
| 5.1.2 模型识别 |
| 5.1.3 模型估计 |
| 5.2 模型构建与数据来源 |
| 5.2.1 模型构建 |
| 5.2.2 数据来源 |
| 5.3 模型估计与结果分析 |
| 5.4 西部通道对沿线省市的区域经济价值评估 |
| 第6章 结论、展望及政策建议 |
| 6.1 研究结论 |
| 6.2 研究局限与展望 |
| 6.3 政策建议 |
| 致谢 |
| 在学期间发表的论文及学术成果 |
| 参考文献 |
（3）陕西至川渝地区铁路通道规划研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景及意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.2.1 国内外研究现状 |
| 1.2.2 研究现状总结 |
| 1.3 研究内容 |
| 1.4 研究路线 |
| 第2章 区域铁路通道规划方法研究 |
| 2.1 区域铁路通道规划内容 |
| 2.1.1 区域铁路通道规划的总体框架 |
| 2.1.2 区域铁路通道规划的技术流程 |
| 2.2 典型铁路通道规划方法 |
| 2.2.1 四阶段法 |
| 2.2.2 节点重要度法 |
| 2.2.3 交通区位法 |
| 2.2.4 系统分析法 |
| 2.3 基于经济联系势能的综合布局法 |
| 2.3.1 方法原理 |
| 2.3.2 模型构建 |
| 2.3.3 实施流程 |
| 2.4 本章小结 |
| 第3章 陕西至川渝铁路通道发展现状分析 |
| 3.1 发展现状 |
| 3.2 铁路通道与区域发展适应性分析 |
| 3.2.1 指标构建 |
| 3.2.2 分析思路与模型 |
| 3.2.3 适应性分析 |
| 3.3 存在问题 |
| 3.4 本章小结 |
| 第4章 陕西至川渝铁路通道规划方案研究 |
| 4.1 规划目标 |
| 4.2 社会经济发展现状及发展特征 |
| 4.2.1 发展现状 |
| 4.2.2 发展规划 |
| 4.2.3 发展特征 |
| 4.3 铁路运输需求分析 |
| 4.3.1 区域现状需求分析 |
| 4.3.2 区域运输需求预测 |
| 4.4 规划方案生成 |
| 4.4.1 规划节点选择 |
| 4.4.2 主要指标计算 |
| 4.4.3 初始方案生成 |
| 4.5 规划方案优化 |
| 4.5.1 既有通道分析 |
| 4.5.2 既有规划分析 |
| 4.5.3 规划方案调整 |
| 4.6 本章小结 |
| 第5章 宝鸡至汉中铁路规划项目研究 |
| 5.1 功能定位及建设必要性分析 |
| 5.1.1 功能定位 |
| 5.1.2 建设必要性分析 |
| 5.2 项目需求预测 |
| 5.2.1 客运需求 |
| 5.2.2 货运需求 |
| 5.3 项目规划方案 |
| 5.3.1 线路方案 |
| 5.3.2 技术标准分析 |
| 5.4 前后方通道研究 |
| 5.5 本章小结 |
| 结论与展望 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 攻读硕士学位期间发表的论文及科研成果 |
（4）20世纪30-40年代广西工业化问题述论（论文提纲范文）
| 内容摘要 |
| Abstract |
| 绪论 |
| 一、研究的缘起 |
| 二、学术研究回顾 |
| 三、“工业”、“工业化”、“工业建设”三个概念的界定 |
| 四、创新点与存在的不足 |
| 第一章 20世纪30-40年代广西工业化的历史前提 |
| 第一节 20世纪30年代以前广西社会概况 |
| 一、混乱的政局 |
| 二、衰败的经济 |
| 三、落后的习俗 |
| 第二节 关于“广西经济出路”的两次论争 |
| 一、“广西经济出路”大讨论 |
| 二、20世纪30年代中期的“以农立国”与“以工立国”之论争 |
| 三、两次论争的回顾与思考 |
| 小结 |
| 第二章 20世纪30-40年代广西工业化的内部动力 |
| 第一节 商人的参与 |
| 一、广西商业、商人与商会 |
| 二、粤港客商与广西的商业 |
| 三、两广商人与广西工业化 |
| 第二节 广西的手工业与广西工业化 |
| 一、20世纪30年代广西手工业发展概况 |
| 二、传统的手工业与近代工业的关系 |
| 第三节 地方政府的主导 |
| 一、工业化目标从徘徊到确定 |
| 二、广西工业建设的管理机构 |
| 三、工业政策、工业法规的变迁 |
| 四、具体的工业决策行为及其评价 |
| 小结 |
| 第三章 20世纪30-40年代广西工业化的外部助力 |
| 第一节 北平社会调查所与广西工业化 |
| 一、北平社会调查所在广西的经济调查 |
| 二、北平社会调查所与广西工业化 |
| 第二节 中华工业总联合会对广西实业的考察及其影响 |
| 一、两广实业考察团组团的由来 |
| 二、两广实业考察团与广西地方政府在广西工业化问题上的互动 |
| 第三节 中国工程师学会与广西工业化 |
| 一、广西考察团与南宁年会 |
| 二、桂林年会与桂林展览会 |
| 三、两次年会对广西工业化的贡献 |
| 小结 |
| 第四章 20世纪30-40年代广西工业化的历史契机 |
| 第一节 交通近代化转型为工业化创造良好环境 |
| 一、水路运输的近代化转型 |
| 二、公路运输快速发展 |
| 三、航空运输后来居上 |
| 四、铁路运输大器晚成 |
| 第二节 战时工厂内迁为工业化带来新活力 |
| 一、抗战时期工厂内迁到广西的基本情况 |
| 二、工厂内迁与广西的工业化 |
| 第三节 财税金融体制改革为工业化提供了资金保证 |
| 一、近代以来广西财税体系的变迁 |
| 二、20世纪30-40年代广西财税体系的改革 |
| 三、广西新财税体系对工矿事业发展的支持 |
| 小结 |
| 第五章 20世纪30-40年代广西工业化发展概况 |
| 第一节 抗战以前广西工业化的起步 |
| 一、矿冶业的近代转型与初步发展 |
| 二、广西近代工业的崛起 |
| 第二节 抗战时期工业化的快速发展 |
| 一、外省工业的迁入 |
| 二、广西工业快速发展 |
| 三、抗战时期民营工业的迅速发展 |
| 第三节 广西工业化的高峰——广西企业公司 |
| 一、广西企业公司概况 |
| 二、广西企业公司与广西工业化 |
| 三、广西企业公司的价值 |
| 第四节 日军入侵广西对广西工业的破坏 |
| 一、日军对广西一般工业的破坏情形 |
| 二、日军对广西水电事业的破坏情形 |
| 三、日军对广西矿业破坏的情形 |
| 第五节 战后重建与广西地方政府对工业化的反思 |
| 一、战后广西工业重建计划概况 |
| 二、广西地方政府对工业化的反思 |
| 小结 |
| 第六章 比较视野下的广西工业化所取得的成绩与不足 |
| 第一节 比较视野下的广西工业化所取得的成绩 |
| 一、广西与周边五省工业化的基础条件比较 |
| 二、广西与周边五省工业化的程度比较 |
| 第二节 20世纪30-40年代广西工业化的不足方面 |
| 一、对工业化问题认识的不足 |
| 二、对工业化实施的行为不足 |
| 小结 |
| 结语 |
| 一、对于20世纪30-40年代广西工业化历程的认识 |
| 二、对于20世纪30-40年代广西工业化诸问题的反思 |
| 三、从广西的经验教训看落后地区工业化的路径 |
| 参考文献 |
| 附录 新桂系时期有关广西工业建设的重要文件 |
| 攻读博士学位期间发表的论文 |
| 致谢 |
（5）电气化铁路牵引供电系统大修设计优化研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.1.1 电气化铁路大修改造任务繁重 |
| 1.1.2 大修设计有待优化 |
| 1.2 研究意义 |
| 1.3 研究现状 |
| 1.3.1 国外研究现状 |
| 1.3.2 国内研究现状 |
| 1.3.3 研究现状综述 |
| 1.4 研究内容 |
| 1.5 本章小结 |
| 第2章 牵引供电系统大修管理现状 |
| 2.1 铁路运输设备大修、更新改造与基本建设管理 |
| 2.1.1 铁路运输设备大修管理 |
| 2.1.2 铁路运输设备更新改造管理 |
| 2.1.3 铁路基本建设管理 |
| 2.1.4 大修、更新改造与基本建设管理综述 |
| 2.2 牵引供电系统大修现状 |
| 2.2.1 进入大修期的电气化铁路概况 |
| 2.2.2 “九五”前期牵引供电系统主要技术特点 |
| 2.3 牵引供电系统大修管理实践 |
| 2.3.1 大修管理基本流程 |
| 2.3.2 大修技术标准及要求 |
| 2.4 本章小结 |
| 第3章 沪昆铁路株大段牵引供电系统大修改造 |
| 3.1 株大段牵引供电系统概况 |
| 3.1.1 线路主要技术标准 |
| 3.1.2 牵引供电系统主要技术标准 |
| 3.2 株大段牵引供电系统大修改造方案 |
| 3.2.1 牵引变电所大修改造 |
| 3.2.2 接触网系统大修改造 |
| 3.3 大修改造的管理模式 |
| 3.3.1 大修改造计划的提出 |
| 3.3.2 大修改造设计 |
| 3.3.3 大修建设管理模式 |
| 3.4 解决的主要问题 |
| 3.5 本章小结 |
| 第4章 大修设计的优化对策 |
| 4.1 优选牵引变压器接线类型 |
| 4.1.1 几种不同接线牵引变压器的特点分析 |
| 4.1.2 不同接线牵引变压器经济性能比较 |
| 4.1.3 牵引变压器接线类型的优选策略 |
| 4.2 合理确定牵引变压器安装容量 |
| 4.2.1 确定安装容量的一般方法 |
| 4.2.2 新晃牵引变压器安装容量计算与分析 |
| 4.2.3 优化安装容量需考虑的几个重要因素 |
| 4.3 推广带回流线直供全并联供电方式 |
| 4.4 优化牵引变电所馈线侧的防雷方式 |
| 4.5 改进牵引回流系统 |
| 4.6 提高接触网防雷水平 |
| 4.6.1 雷电对接触网的影响及危害 |
| 4.6.2 接触网防雷现状与提高防雷水平的措施 |
| 4.7 优化大修设计的对策 |
| 4.7.1 大修设计的现状分析 |
| 4.7.2 大修设计的优化对策 |
| 结论与展望 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 攻读硕士学位期间发表的论文与科研成果 |
（6）西安城市空间结构演进研究（1978-2002）（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究背景与对象 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 概念辨析 |
| 1.1.3 研究对象 |
| 1.2 研究目的与意义 |
| 1.2.1 研究目的 |
| 1.2.2 研究意义 |
| 1.3 研究内容与方法 |
| 1.3.1 研究内容 |
| 1.3.2 研究方法 |
| 1.4 研究框架 |
| 2 城市空间结构研究基础与体系构建 |
| 2.1 城市空间结构的研究历程 |
| 2.2 城市空间结构的研究进展 |
| 2.2.1 国外相关研究 |
| 2.2.2 国内相关研究 |
| 2.2.3 西安相关研究 |
| 2.3 城市空间结构的研究启示 |
| 2.3.1 过程分析启示 |
| 2.3.2 特征识别启示 |
| 2.3.3 机制解释启示 |
| 2.4 西安城市空间结构演进的研究体系构建 |
| 2.4.1 论文研究路径确立 |
| 2.4.2 过程分析体系构建 |
| 2.4.3 机制解释体系构建 |
| 2.5 本章小结 |
| 3 西安城市空间发展基础与阶段划分 |
| 3.1 自然地理基础 |
| 3.1.1 区位条件 |
| 3.1.2 山水格局 |
| 3.1.3 地形地貌 |
| 3.2 空间发展基础 |
| 3.2.1 区域空间演化轨迹 |
| 3.2.2 历史遗址分布特征 |
| 3.2.3 内部空间发展基础 |
| 3.3 改革开放以来西安城市空间结构演化的历史分期 |
| 3.3.1 相关研究启示 |
| 3.3.2 历史分期原则 |
| 3.3.3 历史分期标准 |
| 3.3.4 要素演化时段 |
| 3.3.5 分期节点判识 |
| 3.4 改革开放以来西安城市空间结构演进脉络 |
| 3.4.1 阶段一演化脉络(1978-1992) |
| 3.4.2 阶段二演化脉络(1992-2002) |
| 3.5 本章小结 |
| 4 1978-1992时期西安城市空间结构演变分析与特征判识 |
| 4.1 城市“经济-社会”背景 |
| 4.1.1 经济体制转型 |
| 4.1.2 价值体系转变 |
| 4.1.3 发展目标转变 |
| 4.1.4 城市规划“科学化”转变 |
| 4.2 “空间格局”演化过程分析 |
| 4.2.1 功能区位演化 |
| 4.2.2 功能用地比例演化 |
| 4.2.3 地块尺度演化 |
| 4.2.4 空间强度演化 |
| 4.3 “功能类型”演化过程分析 |
| 4.3.1 工业空间演化 |
| 4.3.2 居住空间演化 |
| 4.3.3 道路结构演化 |
| 4.3.4 商业空间演化 |
| 4.3.5 公共空间演化 |
| 4.4 阶段演化的“特征识别” |
| 4.4.1 “空间格局”特征 |
| 4.4.2 “功能类型”特征 |
| 4.4.3 阶段“特征识别” |
| 4.5 本章小结 |
| 5 1992-2002时期西安城市空间结构演变分析与特征判识 |
| 5.1 城市“经济-社会”背景 |
| 5.1.1 经济体制转变 |
| 5.1.2 价值体系转变 |
| 5.1.3 城市规划“区域化”转变 |
| 5.2 “空间格局”演化过程分析 |
| 5.2.1 功能区位演化 |
| 5.2.2 功能用地比例演化 |
| 5.2.3 地块尺度演化 |
| 5.2.4 空间强度演化 |
| 5.3 “功能类型”演化过程分析 |
| 5.3.1 工业空间演化 |
| 5.3.2 居住空间演化 |
| 5.3.3 道路结构演化 |
| 5.3.4 商业空间演化 |
| 5.3.5 公共空间演化 |
| 5.4 阶段演化的“特征识别” |
| 5.4.1 “空间格局”特征 |
| 5.4.2 “功能类型”特征 |
| 5.4.3 阶段“特征识别” |
| 5.5 阶段特征的比较研究 |
| 5.6 本章小结 |
| 6 西安城市空间结构演变的机制解释 |
| 6.1 动力因素层面 |
| 6.1.1 空间性因素 |
| 6.1.2 文化性因素 |
| 6.1.3 秩序性因素 |
| 6.1.4 经济性因素 |
| 6.1.5 技术性因素 |
| 6.2 社会主体层面 |
| 6.2.1 政府层面 |
| 6.2.2 企业层面 |
| 6.2.3 市民层面 |
| 6.3 层级耦合下的机制解释 |
| 6.3.1 1978-1992时期的机制解释 |
| 6.3.2 1992-2002时期的机制解释 |
| 6.4 本章小结 |
| 7 结论与展望 |
| 7.1 研究结论 |
| 7.2 研究创新 |
| 7.3 研究展望 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 图标目录 |
| 博士研究生期间研究成果 |
| 附录 |
（7）关于构建铁路区际大通道的探讨（论文提纲范文）
| 1 运输需求分析 |
| 1.1 2014 年铁路运输需求情况 |
| 1.2 铁路运量品类结构及特点 |
| 1.3 区际大通道运量未来发展趋势 |
| 2 主要干线通道路网构成和存在问题分析 |
| 2.1 主要干线通道路网构成及变化情况 |
| 2.2 区际大通道存在问题分析 |
| 3 打造区际大通道的目标和条件 |
| 3.1 打造区际大通道的目标分析 |
| 3.2 形成区际大通道的必要条件 |
| 4 打造区际大通道建议方案 |
| 4.1 用足新投产通道及与高速铁路平行通道新增运力 |
| 4.2 精心构建未来区际大通道建议 |
| 4.3 构建区际大通道配套措施建议 |
| 5 结束语 |
（8）中国少数民族地区跨国运输通道研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 导论 |
| 一、论文选题意义 |
| 二、基本概念与论文结构 |
| 三、相关研究综述 |
| 四、研究方法与可能的创新点 |
| 第一章 跨国运输通道 |
| 第一节 跨国运输通道的性质 |
| 一、跨国运输通道的内涵与外延 |
| 二、交通运输业是物质生产部门 |
| 三、明确交通运输业的物质生产性质的意义 |
| 第二节 跨国运输通道的特征 |
| 一、运输的国际性与复杂性 |
| 二、运输线路的不可分割性 |
| 三、具有规模效益和投资乘数效应 |
| 四、具有社会公益性 |
| 第三节 我国历史上形成的跨国运输通道 |
| 一、丝绸之路 |
| 二、茶马古道 |
| 三、云南与东南亚的国际通道 |
| 第二章 民族地区跨国运输通道形成的条件与现状 |
| 第一节 跨国运输通道形成的一般条件 |
| 一、边境地区商品经济发展的水平 |
| 二、边境口岸与腹地联系的紧密度 |
| 三、地缘政治经济化与地缘经济趋势增强 |
| 四、通道的安全性 |
| 第二节 民族地区跨国运输通道形成的特殊条件 |
| 一、国家的对外开放政策 |
| 二、西部大开发战略的实施 |
| 三、国家民委的兴边富民行动 |
| 四、边境地区存在众多的跨界民族 |
| 第三节 民族地区跨国运输通道的现状分析 |
| 一、东北民族地区的跨国运输通道 |
| 二、西北民族地区的跨国运输通道 |
| 三、西南民族地区的跨国运输通道 |
| 第四节 民族地区跨国运输通道的类型 |
| 一、按运输对象可分为资源能源型、工业产品型和劳务型 |
| 二、按运输方式可分为公路、铁路和管道运输 |
| 三、按物流形态可分为输入型、输出型和双向型 |
| 第三章 跨国运输通道在民族经济外向拓展中的作用 |
| 第一节 发展跨国运输通道是民族经济外向拓展的必然要求 |
| 一、民族经济落后的原因分析 |
| 二、改变民族经济的落后局面必须主动向外拓展 |
| 三、民族经济外向拓展的区位优势 |
| 四、周边环境的改善有利于民族经济外向拓展 |
| 五、充分利用跨国运输通道向外拓展民族经济 |
| 第二节 跨国运输通道是民族经济外向拓展的桥梁 |
| 一、引导民族经济外向拓展 |
| 二、边境贸易的重要纽带 |
| 三、民族经济利用外资的平台 |
| 四、民族经济开拓国际市场的媒介 |
| 五、促进民族经济对邻国资源的开发利用 |
| 六、利于民族地区引进先进技术和人才 |
| 第四章 民族地区发展跨国运输通道的有利条件和不利因素 |
| 第一节 我国边境地区交界地带的类型 |
| 一、按经济发展水平划分 |
| 二、按自然地理条件划分 |
| 第二节 邻国交通运输状况与发展跨国运输通道的关联度 |
| 一、东北地区三个邻国的交通运输概况 |
| 二、西北地区五个邻国的交通运输概况 |
| 三、西南地区六个邻国的交通运输概况 |
| 第三节 边境口岸建设对发展跨国运输通道的影响 |
| 一、民族地区边境口岸的带状分布利于发展跨国运输通道 |
| 二、口岸的对应性特征利于发展跨国运输通道 |
| 第四节 民族地区跨国运输通道存在的问题 |
| 一、过境运输的局限性 |
| 二、对区域经济的促进大于对民族经济的促进 |
| 三、部分跨国运输通道存在安全隐患 |
| 四、口岸功能的弱化影响跨国运输通道的发展 |
| 第五章 发展民族地区跨国运输通道的思路 |
| 第一节 强化民族经济内生力量加大外向拓展力度 |
| 一、内生与外拓的辩证关系 |
| 二、提高少数民族劳动者参与跨国运输通道建设的比例 |
| 三、利用两种资源和两个市场发展跨国运输通道 |
| 四、使跨国运输通道建设的成果更多惠及少数民族劳动者 |
| 五、跨国运输通道的养护需要民族地区劳动者的积极参与 |
| 第二节 发挥口岸优势并提升口岸功能 |
| 一、发挥重点口岸的地域优势构建边境交通的枢纽 |
| 二、拓展口岸城市的外向性 |
| 三、提升口岸城市的物流功能 |
| 第三节 向跨国经济通道的方向发展 |
| 一、相关理论 |
| 二、跨国运输通道向经济带发展 |
| 三、跨国经济通道的典型南宁——新加坡经济走廊 |
| 四、跨国经济通道为区域经济一体化服务 |
| 参考文献 |
| 攻读博士学位期间发表的学术论文目录 |
四、西康电气化铁路全线建成（论文参考文献）
- [1]中国铁路隧道40年发展与展望[J]. 田四明,王伟,杨昌宇,刘赪,王明年,王克金,马志富,吕刚. 隧道建设(中英文), 2021(11)
- [2]中蒙俄西部通道的构建及其经济价值研究[D]. 武晓玲. 重庆交通大学, 2019(06)
- [3]陕西至川渝地区铁路通道规划研究[D]. 陈希荣. 西南交通大学, 2019(03)
- [4]20世纪30-40年代广西工业化问题述论[D]. 唐湘雨. 华中师范大学, 2017(12)
- [5]电气化铁路牵引供电系统大修设计优化研究[D]. 刘让雄. 西南交通大学, 2017(04)
- [6]西安城市空间结构演进研究（1978-2002）[D]. 刘淑虎. 西安建筑科技大学, 2016
- [7]关于构建铁路区际大通道的探讨[J]. 宋锴. 铁道运输与经济, 2014(07)
- [8]中国少数民族地区跨国运输通道研究[D]. 黄云. 中央民族大学, 2010(02)
- [9]新中国铁路60年——路网篇[J]. 林路. 铁道知识, 2009(05)
- [10]中国电气化铁路50年[J]. 冯金柱. 铁道知识, 2008(05)