一、面临进入WTO的我国集装箱运输业（论文文献综述）
谢忱[1]（2020）在《我国邮轮旅游中的法律关系研究》文中进行了进一步梳理自2006年以来,邮轮产业在中国迅猛发展。由于我国邮轮产业发展重心一直集中于邮轮旅游市场培育,行业管理与立法方面远远落后于现实需要,因而出现了一系列诸如低价团泛滥、恶性竞争、免责条款滥用等行业乱象,行业立法迫在眉睫。为解决行业立法滞后带来的种种问题,以上海为代表的我国邮轮产业发达城市,发布出台了一系列针对邮轮旅游的政策性文件与行业规章,例如《上海市邮轮旅游经营规范》、《上海市邮轮旅游合同示范文本》等,并建立了船期保险、多部门联合调解等行业管理机制,国内邮轮旅客的小额纠纷维权渠道已经逐渐畅通。然而,我国邮轮旅游的乱象并未得到根本改善,邮轮旅客人身伤亡等严重人身侵权案件仍然时有发生,“低价出境、大量购物、旅客权益保障不足”等负面印象,仍然充斥着大众对邮轮产业的认知。究其根本原因,我国法律学界与实务界当中,存在着邮轮旅游服务实际提供者与服务销售者之间责任倒挂的错误认识,导致对邮轮旅游中的法律关系一直无法达成共识,从而限制了立法活动的层次和深度,对邮轮公司的承运人责任规制与对邮轮旅客的特别立法保护更是无从谈起。这种错误认识源自我国因为独特的旅游市场环境和法律环境所产生的独特的邮轮船票销售模式。由于《旅行社条例》等国内立法对出境游经营主体的限制,导致我国开展邮轮船票直销模式受阻,过度依赖旅行社通过包切舱模式销售船票和组织邮轮旅游。而我国理论界和实务界对包价旅游合同的研究不足,使得作为包价旅游合同主体的旅行社在大多数学者的眼中成为替代邮轮公司的责任主体,在海商法中承担了本应由邮轮公司承担的承运人责任,导致邮轮旅游中法律关系的权利义务分配明显失衡。因此,对我国特殊的法律和政策环境下所形成的邮轮旅游中的法律关系,进行系统性的深入研究,有着非常重大的理论和现实意义。本文以国内运输法兼旅游法为视角,参考大量邮轮产业发达国家相关立法和判例,对我国邮轮旅游中的法律关系在我国法特别是海商法下法律关系性质和相关主体的权利义务表现进行系统性研究,重点在于澄清学界对于包价旅游合同、邮轮舱位租用合同和邮轮船票的种种误区,在海商法和旅游法的框架下厘清包切舱旅行社、邮轮公司、邮轮休闲娱乐服务经营者等主体的法律关系和权利义务,并为我国邮轮旅游法律体系的完善提供充分的理论依据和立法建议。全文除引言和结论外,正文分为五章。第一章以邮轮和邮轮产业的历史沿革入手,对邮轮产业的行业与文化特点进行归纳,并研究不同邮轮船票销售模式的表现和成因。第二章从邮轮旅游中的法律关系定义、法律关系特点、部门法定位与涉外法律关系适用入手,在我国法下搭建邮轮旅游中的法律关系的基本框架。第三章研究分析在不同的邮轮船票销售模式下,对业界有关包切舱模式和邮轮船票直销模式的理论研究误区进行澄清,指出不同邮轮船票销售模式下,旅行社等邮轮船票销售主体对邮轮旅游的参与,都不会对邮轮公司的海上旅客运输承运人地位造成实质性影响。第四章通过对邮轮舱位租用合同的法律性质,以及邮轮休闲娱乐服务经营者的法律地位与责任连带关系进行研究,理顺邮轮旅游服务提供主体之间的法律关系。第五章落脚到邮轮旅游中的法律关系最重要的部分,即海商法下邮轮公司与邮轮旅客的关系,对海商法下的邮轮运输承运人识别、承运人责任体系尤其是邮轮公司对旅客的安全保障义务进行研究。通篇形成一个从整体到部分,从一般到特殊,从全面到重点的完整研究体系。
谢雨蓉[2]（2020）在《经济全球化中的国际物流影响因素及中国的应对策略研究》文中认为国际物流是经济全球化的载体与手段,经济全球化涉及很多维度,其中一些因素对国际物流的发展演变产生了不同程度的影响,对这些影响因素的研究应抓住主要维度、聚焦关键因素。经济全球化在推进进程中,参与主体、推进机制、表现形式等不断变化,与之相伴的是国际物流的空间拓展、方式变革与形态演化等。当前,经济全球化正面临新的调整变化,既有的产业分工、贸易方式、利益分配格局等都在重塑之中,必将引发国际物流的巨大变革。在全球化当前阶段,中国面临的国际形势已骤然改变,自身的地位与作用也在悄然变化。在此背景下,中国发出“一带一路”倡议,致力于打造全球化合作新平台。国际物流是“一带一路”倡议的重要载体,也受到这一全球化新模式的深刻影响。中国需要根据相关因素变化,做出积极应对,调整国际物流发展策略,为“一带一路”倡议的实施提供有效手段,也为中国积极融入和主动推动经济全球化提供有力支撑。本文以经济全球化中的国际物流影响因素为研究对象,采用系统分析方法研究经济全球化与国际物流之间的关系,以国际政治经济学、经济地理学、技术创新与扩散等学科理论为依据,在前人研究成果的基础上,确定经济全球化中国际物流影响因素分析的主要维度,建立影响因素分析的理论框架。运用该理论框架,分析经济全球化在不同发展阶段每个维度对国际物流的影响,总结历史规律,并提出中国在全球化新阶段,国际物流的应对策略。本文主要研究内容和结论如下:第一,在明确经济全球化与国际物流基本概念的基础上,分析了二者之间的关系,提出经济全球化中国际物流影响因素分析的四个主要维度,分别是治理结构、空间格局、科学技术、规则体系,对每个维度的含义进行了阐释和界定,在各个维度上分析了经济全球化对国际物流的影响,建立了研究经济全球化中国际物流影响因素的四维分析框架,奠定了全文的理论基础。第二,以大航海为经济全球化的起点,分三个发展阶段,采用四维分析框架,研究了经济全球化对国际物流的影响。第一阶段全球化结束于第二次世界大战,主要依靠暴力与资本推进,形成了根植于殖民地经济的国际生产贸易网络,两次工业革命推动了国际产业分工和地理大发现,这一阶段全球化建立了资本推动、暴力维护的海洋运输体系,大航海将国际航线网络由地中海拓展至全球;第二阶段全球化至WTO多哈回合谈判中止和2008年全球金融危机爆发,建立了发达国家主导、以WTO为代表的多边贸易体系,第三次科技革命推动了垂直化、专门化国际分工,在全球形成欧洲、北美、东亚三大生产网络,在这一阶段的全球化中,跨国公司及其母国掌控着全球物流资源与市场,集装箱革命推动产业变革,国际物流中心伴随全球产业转移,在太平洋沿岸兴起;第三阶段的经济全球化仍在推进之中,随着新兴经济体崛起,全球化迈入多元共治与互利共赢时代,大规模的多边贸易合作转向以巨型自贸协定为代表的区域合作,国际物流格局加快调整,资源重配、市场重构、区域内需求快速增长、业态模式多元化发展将推动建立新的规则体系,也为后发国家参与规则制定创造了机遇。第三,采用四维分析框架,研究了“一带一路”倡议作为中国提出的全球化新阶段下的新范式,对国际物流的影响,以及中国的应对策略。“一带一路”坚持共商共建共享,中国作为倡议的发出者,主动推动生产网络沿“一带一路”扩散,带动欧亚大陆中间欠发达地区发展。在“一带一路”倡议下,国际物流将形成海陆双向发展格局。在海运物流格局基本稳定的情况下,中国应着力寻求国际物流陆向突破,构建陆路物流大通道,统一陆路国际物流规则,以此作为中国在全球化新阶段国际物流发展的应对策略之一。第四,提出以中欧班列为载体,寻求“一带一路”国际物流陆向突破发展。在四维分析框架下,梳理了影响中欧班列发展的具体因素,建立数学模型识别了关键因素、原因因素与结果因素,研究了中欧班列与海运物流围绕关键因素的竞争博弈,并从加快技术与模式创新,统一规则与标准体系等方面提出中欧班列的发展思路。第五,围绕中国在经济全球化新阶段,稳步推进海运发展、寻求“一带一路”国际物流陆向突破的应对策略,从中欧班列发展、“一带一路”国际物流发展和全球化新变革中的国际物流发展三个层面,提出具体对策建议。本文主要贡献和创新点体现在:（1）从治理结构、空间格局、科学技术、规则体系四个维度,构建了经济全球化中国际物流影响因素分析的理论框架。（2）拓展了研究国际物流问题的时空视角:时间上,在经济全球化500年的历史进程中,分阶段系统研究了经济全球化对国际物流的影响;空间上,将对国际物流的研究从传统海运领域拓展到海陆两个方向、两大空间。（3）运用四维分析框架,分析了“一带一路”倡议对国际物流的影响,提出中国在全球化新阶段,以市场为主导、以国家综合实力为支撑,在稳步推动海运物流发展的基础上,积极寻求“一带一路”陆路物流突破的应对策略。（4）提出围绕中欧班列实现“一带一路”国际物流陆向突破,运用数学模型方法识别了中欧班列发展的关键因素,分析了中欧班列与海运的博弈行为,提出具体对策建议。
胡家菁[3]（2020）在《海运碳关税对我国经济的影响研究》文中研究指明随着全球变暖问题和其他环境问题的不断加剧,世界各国都在采取各种措施来保护环境,一些发达国家提出碳关税的概念,并且在德班气候大会后,欧盟、美国等发达国家更是将碳关税的征收范围扩大到服务贸易领域。欧盟提出拟在2013年将海运纳入碳排放交易体系,虽然目前遭到大多数国家的反对,延缓征收,但并不排除其可能性。全球海洋运输每年产生的温室气体排放量约为10亿吨二氧化碳当量,占全球人为二氧化碳排放量的3%左右。随着国际贸易的繁荣发展,海洋运输产生的碳排放量需要引起足够的重视。国际海事组织制定了2050年海运的减排目标,并且从2020年开始对海洋运输船舶排放的硫化物进行了严格的规定。我国是世界第一大出口国,海洋运输作为我国出口贸易的重要载体,美国、欧盟等发达国家是我国的主要出口国家。如果发达国家为了实现海运减排,把征收海运碳关税作为工具,将对我国的经济产生影响。研究海运碳关税的征收会对我国的经济产生的影响,在一定程度上可以弥补现有碳关税对运输服务环节研究的不足,并且根据模拟分析得到的结果提出相应的政策建议,对于预防海运碳关税的征收会对我国造成的负面影响具有重要的意义。本文主要研究海运碳关税的征收会对我国经济产生的影响,一共五个部分。第一部分是绪论,首先介绍本文选题的背景和研究意义。然后是文献综述部分,主要包括碳关税的实质、碳关税的合法可行性、碳关税的相关影响、运输碳关税的相关影响。最后是介绍本文的研究思路以及研究方法,提出本文的创新点与不足之处。第二部分是碳关税的概念和理论分析。对碳关税的概念进行介绍,并且对碳关税的提出与发展进行了描述。介绍了碳关税的理论基础,然后是从理论分析的角度分析海运碳关税的征收会对我国经济产生的影响,包括对出口和对福利的影响。第三部分是中国出口货物海运发展现状和海运碳排放量。首先对我国目前海运的现状和发展历史进行理论分析,发现不管是在港口建设还是法律完善方面,我国的海运都处于不断地建设和发展中。2019年我国的港口货物吞吐量达到139.5亿吨,外贸吞吐量比去年增长4.7%。然后通过基于周转量的自下而上的方法计算得到2007-2018年我国出口货物海运的碳排放量,并且对出口海运碳排放量和海运货运量进行了相关性分析。第四部分是基于GTAP-E模型分析海运碳关税的征收对我国经济的影响。选取20美元/吨CO2、40美元/吨CO2和70美元/吨CO2的碳税额档次,设定九种征收方案,分析如果美国、欧盟和日本对我国征收海运碳关税可能对我国的经济产生的影响。最后部分是研究结论与政策建议。基于前面的分析,2008-2011年碳排放量处于波段上升的状态,2011-2018年处于波段下降的状态。海运碳关税的征收会恶化我国的贸易条件,提高产品出口成本,不利于我国的出口,尤其是能源密集型产业商品的出口会受到很大的影响。海运碳关税的征收也会对我国的GDP和福利水平产生负向影响,因为海运碳关税的征收会引起我国商品出口量减少,同时国内的商品供给量增加,会造成产品的销售价格下降,并进一步影响到我国的GDP,对我国的福利造成损失。本文从政府和企业的层面提出相应的政策建议。政府层面应该增强中国在国际海运话语权,完善我国在海运碳减排方面的法律法规并且强化我国的海运碳排放交易市场。企业层面应该提高自己的研发能力和水平,提高营运效率,建立一套有效并准确的碳排放检测系统,市场方面应该不断地调整出口商品结构。本文的创新点在于关注了发达国家对海运碳关税的征收可能对我国经济产生的影响,虽然只有欧盟在2012年提出过“航海碳税”,但是随着海运减排目标的实施,并不排除发达国家将海运碳关税作为减排手段。其次本文采用GTAP9.0数据库和GTAP-E模型模拟分析了不同的征收情境,采用反事实的分析思路,利用递归动态的方法,将GTAP-E数据库中的相关变量数据更新到2013年,分析如果2013年发达国家对我国征收了海运碳关税可能对我国的经济产生的影响,以便为以后可能发生的情形提供借鉴。
马雪菲[4]（2020）在《中国国际海上货物运输CO2排放驱动因素分析及减排对策研究》文中指出随着全球气候变暖,气候变化问题已经成为人类社会发展面临的重要挑战,而CO2排放是造成长期气候变化的最主要因素。作为世界第一碳排放大国,中国政府在巴黎协定等国际协议中做出了温室气体减排承诺,这对各行业节能减排工作提出了严峻考验。海上货物运输是全球贸易运输的支柱,各国国际贸易采用最主要运输方式就是通过海运物流。近年来中国国际海上货物运输量持续增长,由海上货物运输所产生的CO2排放量显着增加。国际海事组织已经开始推动海运物流业温室气体减排工作的进程,并设定了海上运输业长期减排战略。因此,在减排承诺与海运业可持续发展的压力下,中国国际海上货物运输产生的CO2排放及CO2减排对策研究已经成为亟待解决的问题。本文围绕中国国际贸易海上货物运输产生的CO2排放问题,详细剖析了海上货物运输产生CO2排放的变化特征,预测了中国未来国际海运CO2排放的发展趋势,深入研究了影响海运CO2排放增长的驱动因素并探讨了海运业CO2排放与经济增长脱钩关系及内在机理,提出了海上货物运输的CO2减排路径。本文的主要研究内容如下:（1）中国国际海上货物运输CO2排放测算研究。基于1999年-2018年中国国际进出口海运量数据,运用IPCC的碳排放测算框架,构建基于船舶活动数据的海运CO2排放测算模型。按照实际货物运输类别细分,分别按船型核算以中国为始发地或目的地的国际贸易海运运输产生的CO2排放,并对CO2排放总量和各船型CO2排放进行时序特征分析。研究表明:1999年-2018年间,中国国际贸易海运CO2排放变化经历了三个阶段,总体呈增加趋势;各船型的单位周转量能耗的显着差异对其产生的CO2排放有着决定性的影响。（2）中国国际海上货物运输CO2排放未来趋势预测研究。在IPAT模型和IMO海运变量理论基础上,构建中国国际海上货物运输CO2排放趋势预测模型,并基于情景分析法,预测基础基准情景及三种调整情景下海运CO2排放未来发展趋势。研究表明:基础基准情景BAU-trend下中国国际海上货物运输CO2排放量在未来仍呈快速增长的趋势。BAU-AD1和BAU-AD2情景下海运CO2排放量增长速度放缓。各情景转换时,低碳货运周转量方式、强化船舶能效、使用清洁能源这三种方式分别降低了 10%、35%和3%的CO2排放量。（3）中国国际海上货物运输CO2排放驱动因素及其与经济增长的关系研究。利用LMDI分解分析法构建中国国际海上货物运输CO2排放影响因素模型,探究能源强度、货类结构、海运强度、经济因素以及人口对海运CO2排放总量变化的贡献;基于LMDI分解结果并结合Tapio脱钩模型,构建中国国际海上货物运输CO2排放脱钩分解指数模型,分析中国经济增长与CO2排放增长之间的脱钩关系及内在机理。研究表明:人均GDP和人口始终是加剧CO2排放增长的因素,其中人均GDP是CO2排放增长最主要的拉动因素;船舶能源强度因素是未来海运物流强有力的CO2减排驱动因素。中国国际海运CO2排放增长与经济增长的关系总体经历了四个阶段,逐步趋向于弱脱钩状态但不稳定。能源强度因子和货类结构是推动海运业CO2排放脱钩发展的关键因素。（4）中国国际海上货物运输CO2减排路径研究。基于三种潜在的海上货物运输CO2减排途径,以实现全球海运2050年CO2减排约束为目标,建立中国国际海运CO2减排策略长期评价模型。引入反向逆推法,对各减排途径的进行指标设定,设计出两种具有代表性的CO2减排路径,根据实证分析研究结果提出减排对策。研究表明:“强化零碳燃料”和超低慢速航行”两种路径下都可以满足全球海运2050年CO2减排约束。“强化零碳燃料”减排路径主要依靠新能源替代传统重油的途径,“超低慢速航行”减排路径主要依靠运营合理化途径的船舶降速。应从建立海上货物运输船舶的MRV管理体系、建立完善市场机制政策体系等方面制定减排对策,实施组合政策以完成CO2减排目标实现。本研究丰富和完善了中国国际海上货物运输CO2排放问题的研究成果,对实现海运低碳物流运输的可持续发展具有非常重要的现实意义,同时为中国政府及决策者制定海运业减排政策、解决海运交通对气候的影响提供重要的启示。
龙妹[5]（2018）在《FDI对我国运输服务贸易出口影响的实证研究》文中研究指明当前,服务贸易在国际经济和贸易领域中越来越受到广泛重视。服务贸易的发展不仅是影响一国经济发展的重要力量,同样是一国现代化水平和国际竞争力高低的重要衡量标准。目前许多发展中国家普遍存在服务贸易落后,在国际竞争中缺乏优势的问题。因此,随着全球外商直接投资（FDI）的发展,引入FDI已成为提高服务贸易水平的重要途径。运输服务贸易始终是各国服务贸易领域的重要组成部门,因运输服务贸易不仅直接影响到一个国家的收支平衡,更重要的是,运输服务贸易在国际货物贸易发展中也产生了重要的作用。可以说,运输服务贸易是服务贸易和货物贸易的桥梁和纽带。随着我国运输服务市场对外开放步伐地加快,我国运输服务贸易和FDI的发展均取得了一定的成绩。研究FDI是否对我国运输服务贸易出口产生了一定的促进作用,对改变我国运输服务贸易逆差困境、缓解服务贸易逆差及推动货物贸易的发展均具有一定的理论和现实意义。本文以FDI对我国运输服务贸易出口影响作为研究对象,首先,阐述了FDI与运输服务贸易相关的理论基础与传导路径;然后,对FDI与我国运输服务贸易出口及我国运输业利用FDI的现状进行全面分析;接着,通过构建FDI与运输服务贸易出口的VAR模型对二者的关系进行了实证检验,并基于波特“钻石模型”选取传导变量建立计量模型进一步分析FDI通过具体传导路径对运输服务贸易出口产生的影响。最后,基于上述分析结果,提出如何利用FDI促进我国运输服务贸易发展的政策建议。本文的研究结果表明:第一,FDI是影响我国运输服务贸易出口的重要因素之一,FDI流入对我国运输服务贸易出口既有促进效应也有替代效应,且FDI可以通过对波特“钻石模型”下运输业竞争优势形成因素产生影响,进而影响我国运输服务贸易的出口;第二,FDI与我国运输服务贸易出口存在着长期均衡的协整关系,且FDI的系数符号为正,表明FDI对我国运输服务贸易出口总体而言产生了促进作用;第三,FDI能够通过促进收入增长、提高港口业发展水平、改善运输业发展水平对运输服务贸易的出口产生有强有力的推动作用。
徐啸[6]（2017）在《LX公司发展战略研究》文中进行了进一步梳理战略是指引企业未来发展方向的罗盘,战略管理则是控制方向的舵。随着技术与经济的发展,同行业间企业的竞争日益加剧。一个企业若想在市场竞争的大潮中平稳航行,那么制定一套完善的发展战略就显得尤为重要。本文研究对象为LX公司,该公司主要经营海上国际集装箱港口装卸及海铁联运、仓储、堆存、拆装箱等集装箱相关业务。本文旨在通过分析找出LX公司未来发展战略方向,并制定出切实可行的发展战略措施。本文首先运用PEST分析方法,从宏观角度分析了LX公司现处的政治、经济、社会、技术环境。随后建立五力模型对公司在所属行业中的竞争力进行评价。接着从公司内部资源分析切入,详细分析了LX公司的人力、财物力、信息、管理等资源。在确立公司核心竞争力的基础上运用SWOT分析法,划分出企业在竞争环境中的优势与劣势和发展中的机遇与威胁。依据公司战略制定原则,明确了公司战略使命与战略目标,且进一步对目标进行了分解,制定了未来三年关于LX公司财务、顾客、流程、员工成长等指标的目标。在战略选择上运用SWOT分析与SPACE矩阵相结合的方法进一步对LX公司的战略地位进行分析,并确定了公司防御型战略的战略选择。最后,根据公司未来战略目标,制定公司未来发展战略的具体措施,并结合公司现状论证这些措施是切实可行的。
朱小檬[7]（2014）在《沿海港口集装箱吞吐量与国内生产总值关联模型研究》文中提出交通运输是国民经济和社会发展的重要基础。集装箱运输是交通运输现代化的重要形式。集装箱港口质量的好坏影响到对外运输成本,关系到外国直接投资（Foreign Direct Investment, FDI）流入的数量。优质的港口基础设施会产生积聚效应,80年代我国集装箱运输业蓬勃发展催生了各地集装箱码头建设的热潮。由于集装箱港口具有建设资金投入量大、建设周期长的特点,盲目追求发展枢纽港的热潮将造成巨大的浪费。因此开展对我国和干线港口集装箱吞吐量“十三五期间”（至2020年）预测对我国港口合理布局和规划以及对综合交通体系的建设具有重要意义。本文在对国内外海港集装箱运输研究成果进行综述,对交通运输和经济学的主要理论介绍的基础上,分析了我国GDP及其要素与海港集装箱吞吐量的灰色关联度,人均GDP和外贸与服务进出口总额对海港集装箱吞吐量变化的贡献率,总结出国内生产总值与沿海港口集装箱吞吐量因果关系：沿海港口集装箱吞吐量与国内生产总值关联特性可以表示为海港集装箱吞吐量对属地GDP的弹性系数。为了分析GDP的三大要素对海港集装箱吞吐量的拉动作用,推导了海港集装箱吞吐量相对GDP的弹性系数和相对三大要素的弹性系数之间的换算公式。本文分析了美国集装箱体系的演化过程,梳理了日本集装箱吞吐量数据,比较中国、美国和日本集装箱运输业发展轨迹和产生三国集装箱吞吐量差别的原因。提出不同地区沿海港口集装箱吞吐量与国内生产总值关系也不一样,沿海港口集装箱吞吐量与国内生产总值关系是属地的自然禀赋、工业化发展阶段、经济增长的模式和在全球经济一体化链条中分工的位置的综合反映。进而指出：中国海港集装箱运输业走了一条完全不同于发达国家（地区）的发展道路。为了预测我国沿海港口集装箱吞吐量,本文利用时间序列-因果关系结合法建立了沿海港口集装箱吞吐量与国内生产总值关联的指数模型。该模型用GDP数据取代时间作解释变量,为了克服非线性曲线带来的不稳定性,我们分别对集装箱吞吐量时间序列和GDP时间序列取自然对数,然后采用HP滤波技术,用GDP时间序列的趋势分量拟合集装箱吞吐量时间序列的趋势分量,建立了反映国内生产总值与沿海港口集装箱吞吐量因果关系的指数模型。提出我国GDP若以年均7.5%的速度增长,2020年我国沿海港口集装箱吞吐量将达到2.308亿TEU。我国GDP若以年均6.0%的速度增长,2020年我国沿海港口集装箱吞吐量将达到2.258亿TEU。我国GDP若以年均4.5%的速度增长,2020年我国沿海港口集装箱吞吐量达到2.195亿TEU。干线港集装箱吞吐量决定了我国集装箱吞吐量的走势,对我国干线港集装箱吞吐量的预测是对我国沿海港口集装箱吞吐量结果的诠释。我们根据干线港集装箱吞吐量增长率的变化趋势,分别采用Logistic模型,指数模型和组合预测法对上海、深圳、广州、天津、宁波-舟山、青岛、大连和厦门等8个干线港集装箱吞吐量进行了预测,预测结果表明：2014-2020年干线港集装箱吞吐量的增长速度呈现逐步减小的趋势,在GDP平稳增长常态化的条件下,干线港集装箱吞吐量增长趋势将有所减缓。对比2013年集装箱吞吐量和2020年集装箱吞吐量在全国占比平方和,推断我国集装箱港口体系由垄断型向竞争型发展的长期趋势。目前,世界经济形势错综复杂,我国正在推进要素驱动向创新驱动为主经济发展方式转变和经济结构调整。我国作为“世界加工厂”的位置将得以改变。科学的预测对实现我国海港集装箱港口的合理布局和规划将具有重要的意义。
庄佩君[8]（2011）在《全球海运物流网络中的港口城市—区域 ——宁波案例》文中指出高效的运输和物流、以及物流网络是世界经济全球化的必要组成部分,拥有良好海运物流网络的港口城市和沿海区域,一直处于全球化的前沿。但同时海运物流体系和其运作环境正经历着巨大的变化,也给港口城市和区域可持续发展带来挑战和风险。全球海运物流网络与港口城市—区域存在着复杂的空间相互作用机理。本论文以港口空间里的海运物流活动为核心,基于海陆向结合视角与海运物流企业行为为主线,把握海运物流体系自身演变规律和机制,分析全球海运物流网络的形成和特征,探讨区域体系在全球网络中的嵌入。在此基础上,考察海运物流活动与城市和区域的关系演变,探寻全球化背景下港口、城市和区域的海运物流经济综合体的存在,进一步地探索海运物流体系的空间治理体制和机制创新,具有显着的理论价值和实践意义。运输贯穿着实物流通道和路径。运输经济学强调运输产品的完整性和客户的参与,要求海运物流服务产品的完整性和包括货主在内的海运物流所有成员的整合协作。运输生产的网络经济性决定了海运物流主要活动者的行为策略,和海运物流体系发展趋势。海上运输专业化、海运速度提高和船舶大型化是实现运输的空间和时间效用的技术保障,实现时空压缩。运输业发展可改变人类活动的范围和耗费的时间和资本,决定着“社会与技术的范式”,当海运物流体系有技术重大变化时就会领跑区域经济社会发展。谋求全球化的厂商将自身物流功能外包,采购完整物流服务产品,为运输链成员提供向全球物流服务供应商转型的机会,实现经营项目和地理范围扩大。实物流环环相扣,意味着其空间构建过程有赖于行为者所在地域在物流链中的动态位。无论是美国大都市区制度应对公共管理辖区破碎化,还是中国的行政区兼并应对行政区经济,都难以解决海运物流“流动空间”特性对区域管理的挑战。治理理论认为因为政府失效和市场失效的存在,治理权威与治理主体应多元化,企业是经济活动的治理主体,这为海运物流空间治理的企业参与提供了理论依据。经济活动的不同治理模式,以及企业权力的不均衡引起的领先企业所具有的治理地位等使得区域的海运物流体系处于在自身掌控能力之外的动态变化之中。区域治理和全球价值链治理都强调治理主体之间的认同原则,认同的力量可以从结构主义、新制度主义和网络理论中得到理论支撑。海运物流体系的行为者在港口、城市和区域空间内建构基于“文化认同”的共同体,构筑避风港,以对抗全球失控的无序竞争、降低不确定性和风险。全球经济时代,海运物流是海运实践和海运研究的新范式,为了理解全球海运物流需要构建一组概念。首先是海运物流的概念。海运物流是满足客户需要的持续过程,在需要经过海运的发送地到最终收货地之间,以客户愿意支付的价格,将恰当数量的恰当货物、按恰当的条件,在客户指定的恰当时间送达至恰当地点的恰当收货人。此概念为海运物流从业成员提供理解全球化的实物流空间的现实、形成共同的战略和行动模型、框架和思维方式。其次是海运物流供应链的概念。在海运物流领域,从发货人至收货人过程涉及海运公司、码头运营商、代理经纪等诸多专业化企业,构成了海运物流服务链。这一概念的建立,有利于从企业角度审视海运物流系统的时间和空间维度上的动态；另一方面,码头运营商等企业身份显现了放松管制以后港口运作中企业行为的影响,从而将“港口”纳入物流体系之中。第三是全球海运物流网络的概念,即以国际海上运输网络为基础,以港口为枢纽中心,陆上的公路、铁路及内河通航水系等多式联运通道所构成的集疏运体系为末端的全球实物流网络。在这个概念框架下,考察全球实物流的海向和陆向通道网络及其海陆界面的空间布局,海运物流企业的市场运营战略和空间组织特征。第四,区域港口嵌入全球海运物流网络的概念。这需要观察区域港口在全球海运物流网络中的地位,嵌入方式和嵌入机制。为了向最终客户提供完整物流服务产品,整合是最重要原则,通过组织方式变革实现空间和功能一体化,以解决因功能、产权、运营权的分割而造成的海运物流链破碎化。运输组织革命、运输和信息技术进步和放松管制为实现全球范围的海运物流整合提供了技术和体制保障。海运航线和可移动运载工具船舶组成了海向物流网络,各航线上所投入的船舶运力体现了各条海向通道的大小和能力；大宗干散货、液体散货和集装箱货在海向通道里大量迅速流动是全球经济最壮观的景象。各有不同物流绩效特征的陆上运输通道和场站实现了海运物流的配送功能。为了掌控服务产品的完整性和质量,海运物流企业谋求对物流链的控制,出现了海运物流网络运营组织的海陆一体化。国际海运业者和码头企业是实现海运服务链功能和组织整合中的渠道领袖,前者通过“编织”海向网络、打造登陆的港口节点、进而继续构建陆向网络,后者具有整合陆向的运输、仓储配送和航运服务支撑功能的优势。港口根植于海运物流链中,是各功能活动会合的空间场所；其发展需要置于全球海运物流体系之中。城市和区域的海运物流体系嵌入全球海运物流网络中,突出地表现为区域港口吞吐量的增长。中国沿海港口群在太平洋西岸的整体凸显,是世界航运重心东移、和中国沿海区域成为全球海运物流网络重要组成部分的体现。中国沿海地区作为海运物流的市场所在实现了市场嵌入,通过基础设施大规模、专业化和集装箱化建设,以及航运通道网络建设实现了网络嵌入,而海运物流链上企业的市场运作战略,实现供应链嵌入。港口投资和经营市场、海上航运市场、以及海运物流链其它服务市场的开放是嵌入全球海运物流网络的市场机制。海运物流体系发展,表现为时间维度上的发育和完善,和空间维度上的集聚和扩散过程。在很长一段历史里,海运物流服务的供应链系统不完善、服务链比较短,海运物流活动与区域的相互作用在一有限的空间范畴内。由于“城市”这个空间单元在不同历史时期存在地理尺度上的极大差异,因此采取“港一城界面”为空间剖析单元,以表征港口及海运物流活动与城市的交互作用,突出这-空间里两者不同程度和形式的相互依存关系,及其广泛的经济社会政治背景。历史上海运物流活动集聚及与特定空间的互动,培育了港一城界面,孕育了港口城市,促进其繁荣和发展。由于海运物流体系发展的技术剧变的拉动作用,海运物流集聚空间受其拉动呈现一定的迁移轨迹。宁波案例显现了海运物流活动是港口城市发育和成长的基本动力,不同历史时期的海运物流活动培育了形态各异的港一城界面和港口城市。海运物流体系的发展也呈现空间扩散之势。其驱动力有三重,包括因集聚对港—城界面造成的土地和环境等压力,中心城市对航运组织经营活动和各类支撑服务业的拉动作用,以及内陆区域对物流配送节点和工业客户等的拉动作用。信息和交通技术使非实物流环节的部门获得了空间流动自由,改变了区位选择要素顺序,实现海运物流在港口、港口城市、中心城市和区域的空间重塑。在此自由流动背景下土地市场是分散化的强烈决定因素。港口城市—区域是区域海运物流体系的空间投影、全球化下海运物流系统运作的新空间。宁波案例显示企业在物流通道组织、以及实现区域融入全球海运物流中的重要作用。现代港口城市构建的海运物流平台、海运物流网络的陆向区域化和区域中心城市成为海运物流支撑服务业的区位选择,这一组现象构成了宁波地域上港口城市—区域海运物流的空间单元。在不同历史时期,港口城市和区域对海运物流体系的治理制度也有着积极的响应和生动的演变过程。全球海运物流体系的空间布局和治理特征表现为海向空间的灵活性和无根性,陆向空间边界渐失,空间整体协作性和治理空间的区域化。区域海运物流体系受到双重风险。一方面,跨国船公司拥有海运物流链治理权,其在海向空间运作的无根性,以及在内陆节点的渗透,对港口和港口城市发展带来极大风险。另一方面,在全球—地方化的张力下,放松管制、私有化进程等体制转型过程中,海运物流体系受到地方分割,政府缺位和越位共存现象的影响。海运物流体系在港口城市—区域的空间治理需要体制和机制的创新,治理手段需突破原来单一的依靠政治和行政方式,形成由海运物流行为者多元主体共同参与的区域治理体制,才能避免空间冲突。基于“认知共同体”的港口物流共同体的伙伴关系,主要体现为政府部门、企业和非赢利机构（包括个人）共同参与全球海运物流的治理。营销和文化策略有利于实现共同体的组织构建和制度构建,加强目标认同感。通过各物流活动主体的互动协同努力,满足港口城市—区域内企业、居民对提供通往国内其它地区及世界的通道的需求,实现区域整体利益最大化目标,加强区域经济竞争能力,促进港口城市—区域的空间形象凸显。本论文试图在以下三方面实现创新：1.揭示海运物流体系发展规律,构建全球海运物流网络、阐明其运营组织和基本特征,阐释中国沿海港口群嵌入全球海运物流网络的动力机制。2.以“港—城界面”为考察海运物流与港口城市的主导标志,揭示两者互动关系时空演变规律。海运物流在港—城界面的集聚和发展培育了古代和近代的商贸型港口城市,其空间迁移驱动港口城市发展；日益完善与发达的全球海运物流体系空间重塑,构成容纳海陆双向互动的地域利益空间共同体,促进了港口城市—区域的发育和发展。3.基于全球性城市—区域理念,提出“港口城市—区域”的科学概念,尝试建构“全球性海运物流——全球性海运物流网络——全球性海运物流服务产业——全球性生产网络——港口城市—区域”相互依存的空间逻辑依存关系；探讨了全球化背景下基于共同认知的“港口物流共同体”多元主体共同参与的区域治理机制。
毕燕茹[9]（2010）在《中国与中亚国家产业合作研究 ——基于产业结构国际化视角》文中指出在当代经济全球化,区域经济一体化发展趋势的推动下,通过贸易、投资等国际经济活动,不仅拓展了一国产业活动的地域空间,而且改变了产业结构演进的特点。一国产业结构演进日益受到国际分工和他国产业结构演进的深刻影响,国家间产业结构演进形成客观互动关系,即产业结构的国际化演进趋势。在经济区域化主流发展态势下,产业结构国际化更多表现为国际区域化特征。随着国家间产业结构互动程度的深入,国与国之间形成紧密的产业分工关系,最终形成区域内产业结构的整体演进,在实践中通常表现为区域经济合作由低层次向高层次的演进。中国是开放的大国,中国产业结构的国际化是一个不以人意志为转移的客观必然趋势。在产业结构国际化演进背景下,应突破以往以民族国家为立场的“国内产业结构调整”的思维定势,立足中国产业结构国际化演进的视角,将中国产业结构的调整与地缘经济战略联系在一起,扩大中国参与国际分工和产业结构调整的空间范围。在实践中表现为中国积极参与各种区域经济合作组织,如东向的东盟、亚太经济组织等,西向的上海合作组织。我国与中亚国家的区域经济合作就是在上海合作组织大框架下进行的,除土库曼斯坦外中亚国家都加入了上海合作组织。中国与中亚国家具有开展区域经济合作的有利条件,如地理相邻,经济结构强烈的互补,双方开展合作的良好意愿等,但目前中国与中亚国家的经济合作还处于初级阶段,深层次的产业合作尚未展开。中国与中亚国家区域经济合作有两个问题要注意：一是中国与中亚国家贸易产品结构失衡问题,即中国长期向中亚国家出口工业制成品,从中亚国家进口原材料等初级产品,这种贸易失衡已经引起中亚国家心理失衡；二是中国新疆在中国与中亚国家区域经济合作中具有重要的战略意义和特殊重要的战略地位,但与中亚国家相比,中国新疆的综合竞争力并不占优势,尤其是产业竞争力。国际区域经济合作实践经验证明,区域经济合作深化将带动产业转移和资本、技术等生产要素的流动,促使区域内产业重新整合,各国（地区）都必将以不同方式和比较优势参与这一进程,谁掌握了产业整合的先机,谁就将在区域经济合作中拥有更多的主动权和话语权。显然中国应该力争掌握中国与中亚国家区域产业整合的主导权。本文正是基于产业结构演进国际化互动的大背景下,对中国与中亚国家产业合作进行研究,通过加强双边的产业联系,深化中国与中亚国家区域经济合作。本文首先在理论上对产业合作定义、合作机制、内容进行了界定。产业合作是三次产业的全面合作,产业合作需借助贸易、投资、金融等产业合作互动机制实现。本文主体内容部分主要阐述了以下内容：第一通过对中亚国家产业发展及结构演进的定量、定性分析,得出中国与中亚国家产业结构具有梯度差异和强烈互补性,具备开展产业合作的动力和物质基础；第二,通过中国与中亚国家产业合作互动机制——贸易、投资以及金融合作的研究分析,得出各种机制在中国与中亚国家产业合作中的作用有待进一步强化,贸易合作是我国与中亚国家目前最主要的产业合作形式；第三从三次产业层次,梳理了中国与中亚国家已有产业合作的实践,并对其进行评价。中国与中亚国家三次产业合作都已经起步,也取得了一定成果,但合作的深度、合作领域亟待拓展。最后本文在对中国与中亚国家产业实践和互动机制分析的基础上,结合中国与中亚国家产业合作的影响因素分析,从宏观、中观、微观层面提出目前深化产业合作思路：宏观上要畅通产业合作互动机制,即贸易自由化、投资扩大化；中观上梳理出中国与中亚国家产业合作的契合点,以拓宽双边产业合作的领域；微观上提出企业参与产业合作的思路。在分析中亚国家经济发展特点,以及中国与中亚国家区域经济合作的实践特点基础上,提出中国与中亚国家产业合作的推进路径：以哈萨克斯坦为产业合作突破口,将中国新疆作为中国与中亚国家产业合作的重要落脚点,承接东部产业转移,构筑中国东部——中国西部——中亚国家的产业转移雁行模式。最终通过中国与中亚国家产业合作,使中国的专业化生产在中亚国家区域内若干层次上展开,形成良性互动中的产业结构整体性演进,提高中国与中亚国家产业在国际分工体系中的地位,实现区域产业合作的互利共赢。
吴新[10]（2009）在《集装箱运输业的发展现状及需探讨的问题》文中研究说明我国经济和对外贸易的快速发展,沿海港口成为我国参与经济全球化的主要桥梁,集装箱运输以其高效、便捷、安全的特点成为交通运输现代化的重要形式。自1956年4月我国第一个集装箱投入使用,集装箱在各种运输方式中的使用比重不断上升。目前,全球每年约有10亿吨货物以集装箱方式运输。集装箱运输使传统运输方式获得了革命性变化,使运输过程中的装卸效率和安全性极大提高,为全球性产业分工的深化创造了条件。21世纪初是我国集装箱运
二、面临进入WTO的我国集装箱运输业（论文开题报告）
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
本文主要提出一款精简64位RISC处理器存储管理单元结构并详细分析其设计过程。在该MMU结构中,TLB采用叁个分离的TLB,TLB采用基于内容查找的相联存储器并行查找,支持粗粒度为64KB和细粒度为4KB两种页面大小,采用多级分层页表结构映射地址空间,并详细论述了四级页表转换过程,TLB结构组织等。该MMU结构将作为该处理器存储系统实现的一个重要组成部分。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
三、面临进入WTO的我国集装箱运输业（论文提纲范文）
（1）我国邮轮旅游中的法律关系研究（论文提纲范文）
| 创新点摘要 |
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 引言 |
| 一、选题背景与研究意义 |
| 二、国内外研究综述 |
| 三、主要研究内容和研究方法 |
| 第一章 邮轮及邮轮产业 |
| 第一节 邮轮的定义与历史沿革 |
| 一、产业视角下的邮轮与邮轮旅游的定义 |
| 二、邮轮定义的历史沿革考证——“邮轮”与“游轮”之争 |
| 三、邮轮旅游产业本土化的进程与特点 |
| 第二节 邮轮产业的行业特点与文化特点 |
| 一、邮轮产业的行业特点 |
| 二、邮轮产业的文化特点 |
| 第三节 邮轮船票销售模式及其成因与结果 |
| 一、邮轮船票直销模式 |
| 二、包切舱模式 |
| 三、包切舱模式在我国兴起与异化的原因 |
| 本章小结 |
| 第二章 我国法律框架下邮轮旅游中的法律关系 |
| 第一节 邮轮旅游中法律关系的定义与内容 |
| 一、邮轮旅游中法律关系的定义 |
| 二、邮轮旅游中法律关系的三要素 |
| 第二节 邮轮旅游中法律关系的特点 |
| 一、以海事法和旅游法为主线的部门法交叉管辖 |
| 二、国际性与本土性并存 |
| 三、受产业结构影响的价值平衡选择 |
| 第三节 邮轮旅游法律规范的部门法定位 |
| 一、研究部门法定位的意义和路径 |
| 二、世界主要国家邮轮旅游法律定位 |
| 三、我国对邮轮旅游法律规范应采取的部门法定位 |
| 第四节 涉外邮轮旅游中的法律适用问题 |
| 一、传统冲突规范对涉外邮轮旅游侵权的不适应性 |
| 二、适用母港所在地法律重构涉外邮轮侵权准据法的必要性 |
| 本章小结 |
| 第三章 邮轮船票销售主体与邮轮旅客之间的法律关系 |
| 第一节 包切舱旅行社与邮轮旅客的法律关系 |
| 一、域外法下包价旅游合同的性质 |
| 二、我国法律对包价旅游合同的学理争议 |
| 三、在我国法下重新认识包价旅游合同性质 |
| 第二节 我国邮轮船票直销模式合法性与旅行社应然法律地位的探析 |
| 一、我国邮轮船票直销模式的合法性基础 |
| 二、邮轮船票直销模式的不同发展阶段和法律关系 |
| 三、邮轮船票直销模式对旅游服务合同下旅行社地位的重构 |
| 本章小结 |
| 第四章 邮轮旅游服务提供主体之间的法律关系 |
| 第一节 包切舱旅行社与邮轮公司的法律关系 |
| 一、邮轮舱位租用合同的形式和内容表现 |
| 二、邮轮舱位租用合同在大陆法下的性质探析 |
| 三、美国法对邮轮舱位租用合同的性质界定 |
| 四、海商法对邮轮舱位租用合同的性质界定 |
| 第二节 邮轮休闲娱乐服务经营者与其他主体的法律关系 |
| 一、邮轮休闲娱乐服务经营者的定义与表现 |
| 二、邮轮休闲娱乐服务经营者的法律地位 |
| 三、邮轮休闲娱乐服务经营者的合同责任承担 |
| 四、邮轮休闲娱乐服务经营者的侵权责任承担 |
| 本章小结 |
| 第五章 邮轮公司与邮轮旅客之间的法律关系 |
| 第一节 海商法视角下邮轮公司承运人身份的确定 |
| 一、我国《海商法》下承运人的定义和外在表现 |
| 二、邮轮运输服务在我国承运人制度下的定位 |
| 三、邮轮公司与旅行社的承运人地位选择 |
| 第二节 以《海商法》为主线的承运人法定责任体系 |
| 一、海上旅客运输法的排他性管辖效力 |
| 二、承运人的责任期间 |
| 三、承运人的归责原则 |
| 四、承运人的责任限制与强制保险 |
| 第三节 邮轮承运人安全保障义务重构 |
| 一、安全保障义务的定义和立法现状 |
| 二、邮轮承运人安全保障义务的法律特点 |
| 三、邮轮承运人安全保障义务的内容框架 |
| 本章小结 |
| 结论 |
| 参考文献 |
| 攻读学位期间公开发表论文 |
| 致谢 |
| 作者简介 |
（2）经济全球化中的国际物流影响因素及中国的应对策略研究（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 引言 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.1.1 国际物流与经济全球化的密切联系 |
| 1.1.2 经济全球化对国际物流格局的改变 |
| 1.1.3 新兴经济体崛起对国际物流秩序的重塑 |
| 1.1.4 “一带一路”倡议对国际物流变革的推动 |
| 1.2 研究意义 |
| 1.2.1 理论意义 |
| 1.2.2 现实意义 |
| 1.3 研究方法与逻辑框架 |
| 1.3.1 研究方法 |
| 1.3.2 逻辑框架 |
| 2 理论基础与文献综述 |
| 2.1 理论基础 |
| 2.1.1 管理科学理论与方法 |
| 2.1.2 系统理论和分析方法 |
| 2.1.3 博弈理论及其应用 |
| 2.1.4 其他相关学科与理论 |
| 2.2 文献综述 |
| 2.2.1 经济全球化相关研究 |
| 2.2.2 国际物流的相关研究 |
| 2.3 既有文献对本文的贡献 |
| 2.4 本章小结 |
| 3 经济全球化中国际物流影响因素分析的理论框架 |
| 3.1 基本概念 |
| 3.1.1 经济全球化的基本概念 |
| 3.1.2 国际物流的基本概念 |
| 3.2 经济全球化中的国际物流影响因素分析维度 |
| 3.2.1 国际物流与经济全球化的相互作用关系 |
| 3.2.2 经济全球化影响国际物流的主要维度 |
| 3.3 经济全球化中国际物流影响因素的四维分析框架 |
| 3.3.1 治理结构维度的影响 |
| 3.3.2 空间格局维度的影响 |
| 3.3.3 科学技术维度的影响 |
| 3.3.4 规则体系维度的影响 |
| 3.3.5 四个维度的交叉影响 |
| 3.4 本章小结 |
| 4 第一阶段经济全球化中的国际物流影响因素分析 |
| 4.1 第一阶段经济全球化影响国际物流的四个维度分析 |
| 4.1.1 治理结构——西方列强对殖民地的瓜分与掠夺 |
| 4.1.2 空间格局——殖民经济与第一次国际产业转移 |
| 4.1.3 科学技术——工业革命大幅提升西方生产力与军事力量 |
| 4.1.4 规则体系——弱肉强食的丛林法则 |
| 4.2 第一阶段经济全球化中的国际物流四个维度分析 |
| 4.2.1 治理结构——依靠军事强权和经济霸权争夺海上战略通道 |
| 4.2.2 空间格局——地中海贸易区扩张与两洋港口的兴衰 |
| 4.2.3 科学技术——天文、地理、航海、造船等技术的发展 |
| 4.2.4 规则体系——西方海权论思想与物流现代市场运行模式初现 |
| 4.3 本章小结 |
| 5 第二阶段经济全球化中的国际物流影响因素分析 |
| 5.1 第二阶段经济全球化影响国际物流的四个维度分析 |
| 5.1.1 治理结构——大国主导下的多边合作 |
| 5.1.2 空间格局——欧洲、北美、东亚三大生产网络的形成 |
| 5.1.3 科学技术——第三次科技革命推动垂直专业化产业分工 |
| 5.1.4 规则体系——以WTO为代表的多边贸易体系 |
| 5.2 第二阶段经济全球化中的国际物流四个维度分析 |
| 5.2.1 治理结构——国际资本深度参与国际通道、枢纽之间的竞争 |
| 5.2.2 空间格局——亚太物流市场扩张与国际航运中心崛起 |
| 5.2.3 科学技术——集装箱运输建立全新的国际物流运行体系 |
| 5.2.4 规则体系——统一的国际海运规则不断发展完善 |
| 5.3 本章小结 |
| 6 第三阶段经济全球化中的国际物流影响因素分析 |
| 6.1 第三阶段经济全球化影响国际物流的四个维度分析 |
| 6.1.1 治理结构——崛起的新兴经济体推动全球化共商共建共享 |
| 6.1.2 空间格局——区域经济一体化与三大生产网络独立性提高 |
| 6.1.3 科学技术——工业4.0与新一代信息技术的发展 |
| 6.1.4 规则体系——新型经贸规则正在构建之中 |
| 6.2 第三阶段经济全球化中的国际物流四个维度分析 |
| 6.2.1 治理结构——国际物流面临资源重新配置与市场重构 |
| 6.2.2 空间格局——国际物流需求在部分区域内较快增长 |
| 6.2.3 科学技术——现代科技推动国际物流多元化与创新发展 |
| 6.2.4 规则体系——适应区域物流发展的国际规则亟待建立完善 |
| 6.3 本章小结 |
| 7 “一带一路”倡议的国际物流影响因素分析及应对策略 |
| 7.1 “一带一路”倡议影响国际物流的四个维度分析 |
| 7.1.1 治理结构——推动构建人类命运共同体 |
| 7.1.2 空间格局——中国为主体的东亚生产网络沿“一带一路”扩散 |
| 7.1.3 科学技术——5G与新技术相互赋能推动数字经济发展 |
| 7.1.4 规则体系——依托自身优势引领区域经贸规则建立 |
| 7.2 “一带一路”倡议下的国际物流四个维度分析 |
| 7.2.1 治理结构——市场为主体、综合实力为支撑推进物流体系建设 |
| 7.2.2 空间格局——构建海陆双向物流大通道 |
| 7.2.3 科学技术——智慧物流与跨境电商市场广阔 |
| 7.2.4 规则体系——推动陆路物流规则统一与完善 |
| 7.3 中国依托“一带一路”倡议推进国际物流发展的应对策略 |
| 7.3.1 国际物流影响因素分析对“一带一路”的启示 |
| 7.3.2 “一带一路”物流发展寻求陆向突破策略 |
| 7.4 本章小结 |
| 8 依托中欧班列实现国际物流陆向突破的策略 |
| 8.1 中欧班列在“一带一路”国际物流体系中的作用 |
| 8.1.1 中欧班列发展情况 |
| 8.1.2 中欧班列在“一带一路”陆路物流中的骨干作用 |
| 8.1.3 中欧班列在“一带一路”倡议实施中的载体作用 |
| 8.2 中欧班列发展影响因素分析 |
| 8.2.1 中欧班列发展影响因素指标体系 |
| 8.2.2 中欧班列发展主要影响因素识别 |
| 8.2.3 中欧班列发展影响因素分类分析 |
| 8.2.4 中欧班列发展影响因素分析结论 |
| 8.3 中欧班列与海运物流的协调发展 |
| 8.3.1 中欧班列与海运物流的协作互补 |
| 8.3.2 中欧班列与海运物流的竞争博弈 |
| 8.4 中欧班列与跨境电商的融合创新 |
| 8.5 中欧班列国际规则的统一与完善 |
| 8.6 本章小结 |
| 9 中国在全球化新变革中的国际物流发展对策建议 |
| 9.1 中欧班列发展的对策建议 |
| 9.2 “一带一路”国际物流发展的对策建议 |
| 9.3 经济全球化新阶段国际物流发展的对策建议 |
| 9.4 本章小结 |
| 10 结论与展望 |
| 10.1 完成的主要工作与结论 |
| 10.1.1 完成的主要工作 |
| 10.1.2 主要结论 |
| 10.2 本文贡献与创新之处 |
| 10.3 有待进一步研究的问题 |
| 参考文献 |
| 附录 A 中欧班列到发欧洲国家的主要线路情况 |
| 附录 B 中欧班列影响因素调查问卷 |
| 附录 C 中欧班列问卷调查受访专家情况 |
| 附录 D 班列企业与班轮公司运价及政府最优补贴决策求解过程 |
| 附录 E 正文中专有名词简称、译文及缩写 |
| 作者简历及攻读博士学位期间取得的研究成果 |
| 学位论文数据集 |
（3）海运碳关税对我国经济的影响研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究背景与意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 文献综述 |
| 1.2.1 碳关税的实质 |
| 1.2.2 碳关税的合法可行性 |
| 1.2.3 碳关税的相关影响 |
| 1.2.4 运输碳关税的相关研究 |
| 1.2.5 文献评述 |
| 1.3 研究内容、思路与方法 |
| 1.3.1 研究内容 |
| 1.3.2 研究思路 |
| 1.3.3 研究方法 |
| 1.4 本文创新点及不足 |
| 2 碳关税的概念和理论分析 |
| 2.1 碳关税的相关概念 |
| 2.2 碳关税的提出与发展 |
| 2.3 碳关税的理论基础 |
| 2.4 海运碳关税对我国经济影响的理论分析 |
| 2.4.1 对出口的影响 |
| 2.4.2 对福利的影响 |
| 3 中国出口货物海运发展现状与海运碳排放量 |
| 3.1 中国出口货物海运发展历史 |
| 3.2 中国出口货物海运发展现状 |
| 3.3 中国出口货物海运碳排放量的测度 |
| 3.4 中国出口海运碳排放量与海运货运量之间的相关性分析 |
| 3.4.1 指标选取与模型构建 |
| 3.4.2 实证分析 |
| 4 海运碳关税对我国经济的实证研究-基于GTAP-E模型 |
| 4.1 GTAP-E模型介绍 |
| 4.2 数据的处理 |
| 4.2.1 地区划分 |
| 4.2.2 部门划分 |
| 4.2.3 碳关税冲击的计算 |
| 4.3 情景设定 |
| 4.4 模拟结果与分析 |
| 4.4.1 对我国的GDP的影响 |
| 4.4.2 对我国的产出和销售价格的影响 |
| 4.4.3 对我国的贸易条件和出口的影响 |
| 4.4.4 对我国的福利的影响 |
| 5 研究结论与政策建议 |
| 5.1 研究结论 |
| 5.2 政策建议 |
| 5.2.1 政府层面 |
| 5.2.2 企业层面 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
（4）中国国际海上货物运输CO2排放驱动因素分析及减排对策研究（论文提纲范文）
| 创新点摘要 |
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.2 研究目的及意义 |
| 1.2.1 研究目的 |
| 1.2.2 研究意义 |
| 1.3 国内外研究进展与述评 |
| 1.3.1 CO_2排放测算研究进展 |
| 1.3.2 CO_2排放因素研究进展 |
| 1.3.3 CO_2排放趋势研究进展 |
| 1.3.4 海运CO_2排放问题研究进展 |
| 1.3.5 文献述评 |
| 1.4 研究问题、内容及路线 |
| 1.4.1 研究问题的提出 |
| 1.4.2 研究内容 |
| 1.4.3 研究方法和技术路线 |
| 2 相关概念和理论 |
| 2.1 基本概念界定 |
| 2.1.1 CO_2排放 |
| 2.1.2 海运CO_2排放 |
| 2.1.3 CO_2排放衡量指标 |
| 2.2 相关理论基础 |
| 2.2.1 低碳经济理论 |
| 2.2.2 可持续发展理论 |
| 2.2.3 脱钩理论 |
| 2.3 海运CO_2排放的理论辨析 |
| 2.3.1 低碳海运发展及度量指标 |
| 2.3.2 海运CO_2排放分析框架 |
| 3 中国国际海上货物运输CO_2排放测算研究 |
| 3.1 CO_2排放测算问题描述及解决思路 |
| 3.2 中国国际海上货物运输CO_2测算模型构建 |
| 3.2.1 中国国际海运CO_2排放测算模型 |
| 3.2.2 货物类别及船型的选取 |
| 3.2.3 数据来源与处理 |
| 3.3 中国国际海上货物运输CO_2测算结果分析 |
| 3.3.1 中国国际海运CO_2排放量测算结果 |
| 3.3.2 中国国际海上货物运输CO_2时序特征分析 |
| 3.3.3 各船型CO_2排放演进特征分析 |
| 3.3.4 中国国际海运CO_2排放及全球海运CO_2排放比较 |
| 3.4 本章小结 |
| 4 中国国际海上货物运输CO_2排放未来趋势预测研究 |
| 4.1 CO_2排放趋势预测问题描述及解决思路 |
| 4.2 中国国际海运CO_2排放未来趋势预测模型构建 |
| 4.3 情景构建 |
| 4.3.1 海运需求量因子 |
| 4.3.2 船舶能耗因子 |
| 4.3.3 CO_2排放因子 |
| 4.3.4 情景设计 |
| 4.4 中国国际海运CO_2排放量未来趋势预测 |
| 4.4.1 基础基准情景下中国国际海运CO_2排放趋势预测 |
| 4.4.2 三种调整基准情景下中国国际海运CO_2排放趋势预测 |
| 4.4.3 中国国际海运CO_2排放预测值与全球CO_2减排理想目标比较 |
| 4.5 本章小结 |
| 5 中国国际海运CO_2排放驱动因素及其与经济增长脱钩研究 |
| 5.1 CO_2排放因素研究问题描述及解决思路 |
| 5.2 中国国际海运CO_2排放驱动因素分解模型构建 |
| 5.2.1 Kaya恒等式及驱动因素指标选取 |
| 5.2.2 中国国际海运CO_2排放驱动因素分解模型 |
| 5.2.3 数据来源与处理 |
| 5.3 中国国际海运CO_2排放驱动因素结果分析 |
| 5.3.1 总体因素分解结果分析 |
| 5.3.2 各驱动因素的效应分析 |
| 5.4 中国国际海运CO_2排放与经济增长脱钩模型构建 |
| 5.4.1 中国国际海运CO_2排放脱钩模型 |
| 5.4.2 数据来源与处理 |
| 5.5 中国国际海运CO_2排放脱钩结果及分析 |
| 5.5.1 中国国际海运CO_2排放脱钩状态分析 |
| 5.5.2 中国国际海运CO_2排放脱钩指数变化的内在机理分析 |
| 5.6 本章小结 |
| 6 中国国际海上货物运输CO_2减排路径研究 |
| 6.1 CO_2减排路径研究问题描述及解决思路 |
| 6.2 海运业CO_2减排途径的可能选择 |
| 6.2.1 基于技术进步的减排 |
| 6.2.2 基于燃料替代的减排 |
| 6.2.3 基于运营合理化的减排 |
| 6.3 中国国际海运CO_2减排策略长期评价模型构建 |
| 6.3.1 中国国际海运CO_2减排目标确定 |
| 6.3.2 中国国际海运CO_2减排策略长期评价模型 |
| 6.4 海运CO_2减排目标约束路径下各减排途径指标回溯 |
| 6.4.1 海运CO_2减排目标约束路径下的CO_2排放效率 |
| 6.4.2 各减排途径的指标设置与组合 |
| 6.5 满足海运CO_2减排目标约束的代表性路径分析 |
| 6.5.1 “强化零碳燃料”减排路径 |
| 6.5.2 “超低慢速航行”减排路径 |
| 6.5.3 两种代表性减排路径对比分析 |
| 6.6 中国海运业碳减排政策建议 |
| 6.6.1 建立船舶MRV管理体系 |
| 6.6.2 建立完善市场机制政策体系 |
| 6.6.3 推动节能减排技术进步 |
| 6.6.4 发展可替代新能源技术 |
| 6.6.5 实施运营合理化手段 |
| 6.6.6 优化海运进出口货类结构 |
| 6.6.7 推进交通业基础设施建设 |
| 6.7 本章小结 |
| 7 结论与展望 |
| 7.1 研究结论 |
| 7.2 研究展望 |
| 参考文献 |
| 作者简历及攻读博士学位期间的科研成果 |
| 致谢 |
（5）FDI对我国运输服务贸易出口影响的实证研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 研究背景和意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 国内外文献综述 |
| 1.2.1 服务贸易影响因素研究综述 |
| 1.2.2 运输服务贸易影响因素研究综述 |
| 1.2.3 结合FDI与服务贸易进行研究的综述 |
| 1.2.4 简要评述 |
| 1.3 研究方法与思路 |
| 1.3.1 研究方法 |
| 1.3.2 研究思路 |
| 第二章 FDI与运输服务贸易出口的理论基础与传导路径 |
| 2.1 相关概念界定 |
| 2.1.1 运输服务贸易的内涵 |
| 2.1.2 FDI的界定 |
| 2.2 理论基础 |
| 2.2.1 FDI替代贸易理论 |
| 2.2.2 FDI促进贸易理论 |
| 2.3 FDI对我国运输服务贸易出口影响的传导路径 |
| 2.3.1 生产要素层面 |
| 2.3.2 需求条件层面 |
| 2.3.3 相关及支持产业层面 |
| 2.3.4 企业市场竞争及产业策略层面 |
| 2.3.5 机遇和政府层面 |
| 第三章 FDI与我国运输服务贸易出口发展现状 |
| 3.1 我国运输服务贸易出口发展现状 |
| 3.1.1 我国运输服务贸易总体的发展概况 |
| 3.1.2 我国运输服务贸易出口的比较分析 |
| 3.1.3 我国运输服务贸易出口存在的问题与原因分析 |
| 3.2 我国运输服务业利用FDI的现状 |
| 3.2.1 我国利用FDI的阶段与特点 |
| 3.2.2 FDI在我国运输业中的利用情况 |
| 3.3 FDI和我国运输服务贸易出口的相关性分析 |
| 第四章 FDI对我国运输服务贸易出口影响的实证分析 |
| 4.1 FDI与运输服务贸易出口关系的实证分析 |
| 4.1.1 指标选取与数据说明 |
| 4.1.2 模型的构建 |
| 4.1.3 模型的检验及分析 |
| 4.2 FDI对运输服务贸易出口影响路径的实证分析 |
| 4.2.1 传导变量的选取与说明 |
| 4.2.2 计量模型的建立 |
| 4.2.3 计量模型的分析 |
| 4.3 实证结果及分析 |
| 第五章 利用FDI促进我国运输服务贸易发展的政策建议 |
| 5.1 加大运输业开放力度,创造良好的投资环境 |
| 5.1.1 加大基础设施和物流园区建设 |
| 5.1.2 大力提高区域经济发展水平 |
| 5.2 坚持量、质并重,全面提升运输业利用FDI水平 |
| 5.2.1 全面提高各方认识,审核引资质量 |
| 5.2.2 优化产业引资投向结构 |
| 5.3 培育和发展我国运输企业,加强吸收能力 |
| 5.3.1 创造公平的竞争环境 |
| 5.3.2 加大技术改革投资,加强产学研的结合 |
| 结论与展望 |
| 研究结论 |
| 研究的创新点 |
| 本文的局限性与进一步研究的展望 |
| 参考文献 |
| 附录 |
| 致谢 |
| 个人简历 |
（6）LX公司发展战略研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.2 研究目的和意义 |
| 1.2.1 研究目的 |
| 1.2.2 研究意义 |
| 1.3 国内外研究现状分析 |
| 1.3.1 国外研究现状分析 |
| 1.3.2 国内研究现状分析 |
| 1.4 研究思路与方法 |
| 1.4.1 研究思路与方法 |
| 1.4.2 技术路线 |
| 1.5 研究内容和成果 |
| 1.5.1 研究内容 |
| 1.5.2 本文的研究成果 |
| 第二章 LX公司外部环境分析 |
| 2.1 LX公司概况 |
| 2.1.1 公司基本情况 |
| 2.1.2 公司组织架构 |
| 2.1.3 LX公司主要经营指标 |
| 2.2 宏观环境分析 |
| 2.2.1 政治环境分析 |
| 2.2.2 经济环境分析 |
| 2.2.3 社会环境分析 |
| 2.2.4 技术环境分析 |
| 2.3 行业环境分析 |
| 2.3.1 行业总体状况分析 |
| 2.3.2 行业内竞争分析 |
| 2.3.3 潜在竞争对手分析 |
| 2.3.4 供应商议价能力分析 |
| 2.3.5 购买者议价能力分析 |
| 2.3.6 替代品的替代能力 |
| 第三章 LX公司内部环境分析 |
| 3.1 LX公司内部资源分析 |
| 3.1.1 人力资源 |
| 3.1.2 财物力资源 |
| 3.1.3 信息资源 |
| 3.1.4 技术资源 |
| 3.1.5 管理资源 |
| 3.1.6 可控市场资源 |
| 3.1.7 企业文化分析 |
| 3.2 LX公司核心竞争力现状分析 |
| 3.2.1 竞争要素与腹地经济 |
| 3.2.2 便捷的交通条件 |
| 第四章 LX公司发展战略选择与战略目标 |
| 4.1 LX公司战略制定原则 |
| 4.2 LX公司SWOT分析 |
| 4.2.1 优势分析 |
| 4.2.2 劣势分析 |
| 4.2.3 机会分析 |
| 4.2.4 威胁分析 |
| 4.3 LX公司战略选择 |
| 4.4 LX公司战略使命与战略目标 |
| 4.4.1 战略使命 |
| 4.4.2 LX公司战略目标 |
| 4.4.3 目标分解 |
| 第五章 LX公司发展战略措施 |
| 5.1 合理优化人力资源 |
| 5.2 资产优化 |
| 5.3 优化组织结构 |
| 5.4 转化生产效率 |
| 5.5 提升核心竞争力 |
| 5.6 服务多元化 |
| 5.7 科技创新建绿色港口 |
| 5.8 合作共赢 |
| 5.9 大数据中寻市场 |
| 第六章 总结与展望 |
| 6.1 总结 |
| 6.2 展望 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 附录 |
（7）沿海港口集装箱吞吐量与国内生产总值关联模型研究（论文提纲范文）
| 创新点摘要 |
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.2 论文研究目的、理论意义和实际应用价值 |
| 1.3 国内外研究现状 |
| 1.3.1 港口集装箱运输体系的研究 |
| 1.3.2 集装箱港口经济管理方面的研究 |
| 1.3.3 港口集装箱吞吐量与腹地区域经济之间的关系 |
| 1.3.4 沿海港口集装箱吞吐量模型的研究 |
| 1.3.5 沿海港口集装箱吞吐量模型的突破空间 |
| 1.4 研究内容与技术路线 |
| 1.4.1 研究内容与技术路线 |
| 1.4.2 名词的界定和创新点的说明 |
| 第2章 相关理论基础 |
| 2.1 工业化发展阶段理论 |
| 2.2 要素流动——我国集装箱运输业发展的全球化经济环境 |
| 2.3 交通运输经济学相关理论 |
| 2.3.1 交通运输与经济发展的基本关系 |
| 2.3.2 交通运输与国民经济其他部门的适应性 |
| 2.3.3 交通运输资源的时间配置模式 |
| 2.4 现代交通运输体系中的集装箱运输 |
| 2.4.1 国际集装箱枢纽港的分类 |
| 2.4.2 国际航运中心建设 |
| 2.5 本章小结 |
| 第3章 沿海港口集装箱吞吐量与国内生产总值关系的研究 |
| 3.1 我国国民经济的发展状况 |
| 3.2 国内生产总值的核算 |
| 3.2.1 三大要素对国内生产总值的拉动作用 |
| 3.2.2 三次产业对国内生产总值的拉动作用 |
| 3.3 我国海港集装箱运输的状况 |
| 3.3.1 中国海港集装箱运输业的蓬勃发展 |
| 3.3.2 我国海港集装箱运输业发展的四个阶段 |
| 3.4 沿海港口集装箱吞吐量与国内生产总值关系 |
| 3.4.1 GDP与海港集装箱吞吐量的关联度分析 |
| 3.4.2 人均GDP对海港集装箱吞吐量的贡献率 |
| 3.4.3 沿海港口集装箱吞吐量与国内生产总值的因果关系 |
| 3.5 海港集装箱吞吐量相对GDP的弹性系数 |
| 3.5.1 海港集装箱吞吐量对GDP的弹性系数 |
| 3.5.2 海港集装箱吞吐量对三大要素的弹性系数 |
| 3.5.3 弹性系数换算公式及我国海港集装箱吞吐量的估计 |
| 3.5.4 我国干线港集装箱吞吐量对GDP的弹性系数 |
| 3.6 本章小结 |
| 第4章 中国海港集装箱运输的国际环境分析 |
| 4.1 全球集装箱运输状况分析 |
| 4.1.1 世界经济增长趋势 |
| 4.1.2 世界集装箱港口吞吐量的分析 |
| 4.1.3 世界集装箱市场运力分析 |
| 4.2 美国海港集装箱运输状况分析 |
| 4.2.1 美国的集装箱港口 |
| 4.2.2 赫芬达尔一赫希曼指数 |
| 4.2.3 美国集装箱港口体系的演进过程 |
| 4.3 日本海港集装箱运输状况分析 |
| 4.3.1 日本的经济状况 |
| 4.3.2 日本海港集装箱运输状况 |
| 4.3.3 中日航线集装箱运输现状 |
| 4.5 中美日三国海港集装箱吞吐量的比较研究 |
| 4.6 本章小结 |
| 第5章 我国沿海港口集装箱吞吐量的指数模型 |
| 5.1 建立海港集装箱吞吐量预测模型面临的问题 |
| 5.2 宏观经济时间序列分析的常用数学模型 |
| 5.2.1 灰色系统法GM(1,1)模型 |
| 5.2.2 戈珀资成长曲线法 |
| 5.2.3 趋势外推法 |
| 5.2.4 多项式回归方法 |
| 5.3 时间序列-因果关系结合法与关联指数模型 |
| 5.3.1 解释变量GDP的合理变化区间 |
| 5.3.2 t检验和拟合多项式阶数的确定 |
| 5.3.3 基于Shapley值权重分配的组合预测 |
| 5.3.4 沿海港口集装箱吞吐量与国内生产总值关联的指数模型 |
| 5.4 影响沿海港口集装箱吞吐量关联模型预测结果的因素分析 |
| 5.4.1 经济发展方式的转变对我国集装箱运输业的影响 |
| 5.4.2 我国综合交通体系的发展对海港集装箱预测结果的影响 |
| 5.4.3 海运货物集装箱装箱率对预测结果的影响 |
| 5.5 本章小结 |
| 第6章 我国沿海干线港集装箱吞吐量模型的研究 |
| 6.1 基于集装箱吞吐量变化率的我国集装箱干线港的分类 |
| 6.1.1 我国大陆五大港口群体 |
| 6.1.2 我国集装箱干线港的分类 |
| 6.2 饱和型海港集装箱吞吐量的Logistic模型 |
| 6.2.1 上海港集装箱货物运输的发展状况 |
| 6.2.2 上海港集装箱吞吐量的Logistic模型 |
| 6.2.3 三和值法确定Logistic模型的初始值 |
| 6.2.4 非线性最小二乘法的曲线拟合程序 |
| 6.2.5 深圳港集装箱吞吐量的Logistic模型 |
| 6.2.6 广州港集装箱吞吐量的Logistic模型 |
| 6.3 同步增长型海港集装箱吞吐量与GDP关联的指数模型 |
| 6.3.1 计量经济学的Panel Data平台 |
| 6.3.2 天津港集装箱吞吐量的指数模型 |
| 6.3.3 宁波-舟山港集装箱吞吐量的指数模型 |
| 6.3.4 青岛港集装箱吞吐量的指数模型 |
| 6.4 高速增长型集装箱海港吞吐量的研究 |
| 6.4.1 大连港现象 |
| 6.4.2 大连港集装箱吞吐量的研究 |
| 6.4.3 厦门港集装箱吞吐量的研究 |
| 6.5 预测结果综合分析 |
| 6.6 本章小结 |
| 第7章 主要结论及未来的研究方向 |
| 7.1 主要结论 |
| 7.2 对我国海港集装箱吞吐能力建设的建议 |
| 7.3 未来研究展望 |
| 参考文献 |
| 附录 论文中应用的数据 |
| 附表1 中国的投资与消费(1978-2011) |
| 附表2 我国海港集装箱吞吐量(1981-2013) |
| 附表3 我国沿海省市自治区国内生产总值 |
| 附表4 我国海港城市地区生产总值 |
| 附表5 沿海干线港口集装箱吞吐量 |
| 附表6 世界集装箱吞吐量排名前二十位的港口 |
| 附表7 世界上部分国家或地区国内生产总值 |
| 附表8 美国国内生产总值构成(2001-2010) |
| 附表9 美国和日本国内生产总值和集装箱吞吐量(2000-2012) |
| 攻读学位期间公开发表论文 |
| 攻读学位期间参加的科研项目 |
| 致谢 |
| 作者简介 |
（8）全球海运物流网络中的港口城市—区域 ——宁波案例（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 命题提出 |
| 1.1.1 海运物流是港口城市和区域融入全球经济的重要路径 |
| 1.1.2 运输和物流关乎全球化研究 |
| 1.1.3 海运物流体系和其环境经历着巨大的变化 |
| 1.1.4 海运物流体系的发展关切港口城市和区域的可持续发展 |
| 1.2 文献述评 |
| 1.2.1 港口体系空间关系的研究 |
| 1.2.2 港口与城市和区域关系的研究 |
| 1.2.3 港口研究的新视角 |
| 1.2.4 结论与启示 |
| 1.3 框架与路线 |
| 1.3.1 标靶设定 |
| 1.3.2 研究目的与意义 |
| 1.3.3 内容模块 |
| 1.3.4 方法和流程 |
| 第二章 基础理论 |
| 2.1 运输体系的理解 |
| 2.1.1 运输业的经济学解读 |
| 2.1.2 海运经济效率的实践技术支撑 |
| 2.1.3 运输与区域经济发展 |
| 2.2 供应链和物流管理 |
| 2.2.1 供应链的全球化 |
| 2.2.2 物流管理的响应 |
| 2.2.3 物流和供应链框架下的运输服务转型 |
| 2.3 服务于全球海运物流网络的区域治理理论 |
| 2.3.1 区域管理格局的新变化 |
| 2.3.2 区域管理的治理新思维 |
| 2.3.3 有效治理的认同机制 |
| 第三章 海运物流及全球海运物流网络 |
| 3.1 全球性海运物流网络中的海运物流 |
| 3.1.1 海运物流供应链 |
| 3.1.2 全球海运物流的组织革新和体制保障 |
| 3.1.3 全球海运物流的发展 |
| 3.2 全球海运物流网络 |
| 3.2.1 全球海运物流网络的组成 |
| 3.2.2 全球海运物流网络的运营组织 |
| 3.2.3 全球海运物流网络的功能组织特性 |
| 3.3 全球海运物流网络中的中国沿海区域 |
| 3.3.1 太平洋西岸的中国沿海港口群 |
| 3.3.2 中国沿海区域嵌入全球海运物流网络的方式 |
| 3.3.3 中国沿海区域嵌入全球海运物流网络的市场机制 |
| 第四章 海运物流集聚与港口城市发展:港一城界面的变化 |
| 4.1 港一城界面的概念及内涵 |
| 4.2 三江口:古代宁波港一城界面 |
| 4.2.1 宁波古代港口城市的形成 |
| 4.2.2 三江口港一城界面的形态—商业中心 |
| 4.2.3 古代海运物流活动与城市结构 |
| 4.3 姚江北岸:近代宁波港一城界面 |
| 4.3.1 码头北迁与城区扩大 |
| 4.3.2 江北岸港一城界面的形态—近代海运物流中心 |
| 4.3.3 近代海运物流活动与江北岸城区结构 |
| 4.4 滨海新城:现代宁波港一城界面 |
| 4.4.1 沿江滨海的海运物流设施建设 |
| 4.4.2 海港新城建立及其临港产业 |
| 4.4.3 现代海运物流与城市形态 |
| 4.5 海运物流与城市发展的互动机理 |
| 4.5.1 港一城界面演变的空间模型 |
| 4.5.2 港一城界面空间迁移的阶段特征 |
| 4.5.3 港城互动的空间机理 |
| 第五章 支撑全球海运物流的战略新空间:港口城市—区域 |
| 5.1 什么是港口城市一区域? |
| 5.1.1 港口城市一区域:全球海运物流网络运作的空间组织 |
| 5.1.2 港口城市一区域形成的驱动因素 |
| 5.1.3 全球海运物流体系的空间布局和治理特征 |
| 5.2 宁波港口城市一区域的浮现 |
| 5.2.1 嵌入全球海向物流网络中的宁波港 |
| 5.2.2 宁波港口城市一区域的形成 |
| 5.2.3 宁波港口物流系统空间治理的制度演变 |
| 5.3 影响港口城市一区域形成的风险因素 |
| 5.3.1 海运物流链治理权与港口风险 |
| 5.3.2 全球海运物流体系中的地方分割 |
| 5.4 建构港口城市一区域的机制体制创新 |
| 5.4.1 基于“认知共同体”的区域治理体制 |
| 5.4.2 “港口物流共同体”共同治理的港口城市一区域 |
| 5.4.3 港口物流共同体的构建和策略 |
| 第六章 结论与进一步关注的命题 |
| 6.1 主要研究结论 |
| 6.2 进一步关注的命题 |
| 附录 |
| 参考文献 |
| 后记 |
（9）中国与中亚国家产业合作研究 ——基于产业结构国际化视角（论文提纲范文）
| 摘要 Abstract 第一章 导论 |
| 第一节 导言 |
| 一、研究背景和意义 |
| 二、国内外有关中亚问题的研究综述 |
| (一) 国内关于中亚问题的研究综述 |
| (二) 国外关于中亚问题的研究综述 |
| 三、中国与中亚国家产业合作的可行性分析 |
| (一) 中国与中亚国家具有要素禀赋互补性 |
| (二) 中国与中亚国家具有产业结构互补性 |
| (三) 中国与中亚国家产业合作具有良好外部条件 |
| 四、本文研究思路、方法、内容及创新和难点 |
| (一) 研究思路 |
| (二) 研究方法 |
| (三) 本文研究创新和难点 |
| (四) 研究内容 |
| 第二节 区域产业合作相关理论 |
| 一、相关概念界定 |
| (一) 产业相关概念的界定 |
| (二) 国际区域产业合作 |
| 二、国际区域产业合作的互动机制 |
| (一) 国际贸易 |
| (二) 国际投资 |
| (三) 国际金融 |
| 三、国际产业合作相关理论研究 第二章 中国与中亚国家产业结构演进及互补性分析 |
| 第一节 中亚五国产业发展及结构演进 |
| 一、哈萨克斯坦产业发展及结构演进 |
| (一) 哈萨克斯坦经济发展战略 |
| (二) 哈萨克斯坦产业发展 |
| (三) 哈萨克斯坦产业结构演进 |
| 二、吉尔吉斯斯坦产业发展及结构演进 |
| (一) 吉尔吉斯斯坦经济发展战略 |
| (二) 吉尔吉斯斯坦产业发展 |
| (三) 吉尔吉斯斯坦产业结构演进 |
| 三、塔吉克斯坦产业发展及结构演进 |
| (一) 塔吉克斯坦经济发展战略 |
| (二) 塔吉克斯坦产业发展 |
| (三) 塔吉克斯坦产业结构演进 |
| 四、乌兹别克斯坦产业发展及结构演进 |
| (一) 乌兹别克斯坦经济发展战略 |
| (二) 乌兹别克斯坦产业发展 |
| (三) 乌兹别克斯坦产业结构演进 |
| 五、土库曼斯坦产业发展及结构演进 |
| (一) 土库曼斯坦经济发展战略 |
| (二) 土库曼斯坦产业发展 |
| (三) 土库曼斯坦产业结构演进 |
| 六、中亚五国独立后产业结构演进的总体评价 |
| 第二节 中国与中亚国家产业互补性分析 |
| 一、中国与中亚五国产业梯度差距 |
| (一) 中国与中亚五国产业产出结构比较 |
| (二) 中国与中亚国家产业结构变动对比分析 |
| 二、中国与中亚国家产业结构互补性分析 |
| 三、小结 第三章 中国与中亚国家产业合作互动机制分析 |
| 第一节 中国与中亚国家产业合作互动机制之一:贸易合作 |
| 一、中国与中亚国家整体贸易情况 |
| 二、中国与中亚各国的贸易情况 |
| (一) 中国与哈萨克斯坦贸易 |
| (二) 中国与吉尔吉斯斯坦的贸易 |
| (三) 中国与塔吉克斯坦贸易 |
| (四) 中国与乌兹别克斯坦贸易 |
| (五) 中国与土库曼斯坦贸易 |
| 三、中国与中亚国家贸易潜力实证分析 |
| (一) 贸易结合度分析 |
| (二) 显性比较优势分析 |
| (三) 贸易互补性分析 |
| (四) 中国与中亚国家贸易影响因素分析 |
| 四、小结 |
| 第二节 中国与中亚国家产业合作互动机制之二:投资合作 |
| 一、中亚国家吸引外资特点 |
| (一) 外资来源国 |
| (二) 投资领域 |
| 二、中国对中亚国家的投资状况 |
| (一) 中国在中亚国家的直接投资 |
| (二) 中国在中亚的间接投资 |
| (三) 中亚国家对我国的投资 |
| 三、小结 |
| 第三节 中国与中亚国家产业合作互动机制之三:金融合作 |
| 一、中亚国家金融业发展概况 |
| 二、中国与中亚国家金融合作 |
| (一) 上合组织框架下的金融多边合作 |
| (二) 中国与中亚国家金融双边合作 |
| 三、中国与中亚国家金融合作特点 |
| 四、小结 第四章 中国与中亚国家产业合作实践与评价 |
| 第一节 中国与中亚国家第一产业合作 |
| 一、中亚五国农业概况 |
| (一) 中亚五国农业概况 |
| (二) 中亚五国农业发展存在的问题 |
| 二、中国与中亚五国农产品贸易合作 |
| (一) 中国与中亚国家农产品贸易概述 |
| (二) 中国与中亚国家的棉花贸易 |
| (三) 中国与中亚国家农产品贸易潜力 |
| 三、中国与中亚国家农业技术与项目合作 |
| 四、小结 |
| 第二节 中国与中亚国家第二产业合作 |
| 一、中亚国家独立初与中国第二产业的合作 |
| 二、中国与中亚国家的能源合作 |
| (一) 中国与哈萨克斯坦的能源合作 |
| (二) 中国和土库曼斯坦的能源合作 |
| (三) 中国与乌兹别克斯坦的能源合作 |
| 三、小结 |
| 第三节 中国与中亚国家第三产业合作 |
| 一、我国与中亚国家电信业合作 |
| (一) 中亚各国电信业发展概况 |
| (二) 中国与中亚国家电信业合作现状 |
| (三) 中国与中亚国家电信业合作评价 |
| 二、中国与中亚国家交通运输业合作 |
| (一) 中亚国家交通运输业发展概况 |
| (二) 中国与中亚国家交通运输合作 |
| (三) 中国与中亚国家交通运输合作的机制建设 |
| (四) 中国与中亚国家交通运输合作水平评价 |
| (五) 中国与中亚国家交通运输合作的前景 |
| 三、小结 第五章 中国与中亚国家产业合作的战略思考 |
| 第一节 影响中国与中亚国家产业合作的因素分析 |
| 一、大国对中亚市场争夺 |
| 二、中亚国家经济实力和经济环境 |
| (一) 中亚国家经济实力 |
| (二) 中亚国家经济环境 |
| 三、中亚国家复杂心态 |
| 第二节 中国与中亚国家产业合作的战略思考 |
| 一、中国与中亚产业合作推进路径 |
| (一) 中国与中亚国家产业合作的战略突破点——哈萨克斯坦 |
| (二) 中国与中亚国家产业合作中战略承接地—中国新疆 |
| 二、中国与中亚国家产业合作的思路 |
| (一) 完善产业合作互动机制 |
| (二) 中国与中亚国家产业合作的契合点 |
| (三) 企业参与中国与中亚国家产业合作的思路 |
| 三、中国新疆与中亚国家产业竞争力分析 |
| (一) 中国新疆与中亚国家产业结构相似性 |
| (二) 中国新疆工业产品出口能力分析 |
| (三) 中国新疆与哈萨克斯坦产业竞争力比较 |
| 四、构筑中国与中亚国家产业合作的雁行模式 |
| (一) 雁行模式的实现前提 |
| (二) 雁行模式的构筑方式 后记 参考文献 博士在读期间科研成果 致谢 |
（10）集装箱运输业的发展现状及需探讨的问题（论文提纲范文）
| 我国集装箱运输业的的发展现状 |
| 我国集装箱运输业发展概况 |
| 我国集装箱运输业的发展特点 |
| 集装箱吞吐量明显提高 |
| 港口设施水平进一步完善 |
| 国际枢纽港群逐渐发展形成 |
| 逐步成为全球集装箱运输中心 |
| 我国集装箱运输发展面临的机遇和挑战 |
| 我国集装箱运输业发展面临的机遇 |
| 经济发展是集装箱运输业发展的原动力 |
| 国家政策是集装箱运输业发展的重要保证 |
| 港口建设是集装箱运输业发展的基石 |
| 我国集装箱市场迎来新时期的挑战 |
| 我国物流业发展水平还比较落后 |
| 各集装箱港口恶性竞争 |
| 集装箱运输市场不断出现新变化 |
| 影响我国集装箱运输事业发展应研究的问题 |
| 联营策略的选择 |
| 重视和加大集装箱港口的建设 |
| 提高口岸查验效率, 改善口岸服务环境 |
| 发展多式联运 |
| 促进水路内贸集装箱水平的提高 |
| 向综合物流服务方向转化 |
| 重视人才培养 |
| 加快电子商务的发展 |
四、面临进入WTO的我国集装箱运输业（论文参考文献）
- [1]我国邮轮旅游中的法律关系研究[D]. 谢忱. 大连海事大学, 2020(04)
- [2]经济全球化中的国际物流影响因素及中国的应对策略研究[D]. 谢雨蓉. 北京交通大学, 2020(06)
- [3]海运碳关税对我国经济的影响研究[D]. 胡家菁. 江西财经大学, 2020(10)
- [4]中国国际海上货物运输CO2排放驱动因素分析及减排对策研究[D]. 马雪菲. 大连海事大学, 2020(01)
- [5]FDI对我国运输服务贸易出口影响的实证研究[D]. 龙妹. 福州大学, 2018(03)
- [6]LX公司发展战略研究[D]. 徐啸. 南京航空航天大学, 2017(02)
- [7]沿海港口集装箱吞吐量与国内生产总值关联模型研究[D]. 朱小檬. 大连海事大学, 2014(03)
- [8]全球海运物流网络中的港口城市—区域 ——宁波案例[D]. 庄佩君. 华东师范大学, 2011(10)
- [9]中国与中亚国家产业合作研究 ——基于产业结构国际化视角[D]. 毕燕茹. 新疆大学, 2010(11)
- [10]集装箱运输业的发展现状及需探讨的问题[J]. 吴新. 交通世界（运输.车辆）, 2009(04)