一、中国新支线选择CF34-10A（论文文献综述）
卢建昊[1]（2021）在《倡导联盟与产业政策研究 ——中国航空制造产业“系统集成”战略制定的政治经济学》文中研究说明在改革开放的40余年间,中国经济取得了举世瞩目的成就。中国崛起为全球第二大经济体,同时中国经济深度融入全球经济,成为全球生产链不可或缺的一部分。中国经济崛起也推动了中国作为全球最大航空服务市场的发展,为国际与中国民航飞机制造业提供了巨大的商机。中国民用航空制造业整机的发展战略一方面通过与麦道这样的商用客机公司合作进行总装生产,一方面通过技术合作的“三步走”战略来自主开发支线飞机,但遗憾的是这两条路径均以失败告终。但是,自2001年中国加入世界贸易组织之后,中国民用航空制造业的产业政策出现重大调整。2002年4月,支线飞机ARJ21项目正式立项。时隔4年后,在ARJ21项目尚未完成之时,干线飞机C919项目于2007年2月得到了立项。这两个表面上看起来相似的项目为何会先后出台?是哪些国内外因素与力量促使中国政府对民用航空产业政策做出重大调整?如何从产业政策制订的政治经济学视角对中国重大产业战略调整进行解释?这些问题是本研究重点回答的问题。论文采用“倡导联盟框架”（Advocacy Coalition Framework,或称ACF）对中国民航制造业战略调整进行解释。该框架强调政策子系统在决策过程中的重要性,特别提出以社会为中心的视角解读不同部门的政策联盟的重要性。本论文在研究中试图将该分析框架运用于中国民航制造业的重大战略调整问题的分析上。本研究主要结论性的观点包括:伴随着国际航空制造业的日渐全球化,出现了主制造商-国际供应商的系统集成开发方式。中国决定利用该系统集成开发方式,推出ARJ21与C919两个重大项目。这两个项目是中国国家和社会对国际航空制造业全球化的挑战与系统集成开发方式出现的机遇的战略反应。1990年代以后中国日益高涨的经济民族主义主张,提倡实施战略产业政策,以促进中国的产业安全与大国发展战略施行。在社会力量的推动下,2003年新一任领导集体上台以后,将国家再一次设定为发展主体,《国家中长期科学和技术发展规划纲要（2006-2020年）》是新的经济与产业发展战略的重要象征。ARJ21项目是在参与国际分工的前提下,瞄准“缝隙”市场的阶段式发展方式;而C919项目则充分考虑与波音和空客这两个国际航空制造巨头的可能竞争与冲突,通过集中国家资源,利用国际产业分工体系与关键零部件的可获得性,实现中国民用航空制造业的跳跃式发展。在这个方面,论文提出C919项目决策正是中国国家力量与社会力量的政策观念调整与上海地区特殊政治地位相互结合的产物。目前呈现出的研究结果具有以下几个方面的学术意义:第一,论文展示了在全球生产网络环境下国家以战略贸易政策为基础形成选择性产业政策的过程,并通过C919项目提供了一个典型的案例研究。第二,国际政治经济学对于产业政策形成过程研究较少,本研究通过行为者层位分析,微观地观察了政策集团之间的相互竞争,系统地考察了作用于国家-社会关系的结构性变化压力,并为此将广泛用于政策过程分析的“倡导联盟”框架与国际政治经济学的分析框架相结合,提出了一个新的分析框架。第三,关于C919项目的立项过程及相关的各种信息,在各方的争论过程中呈现出了分散和碎片化的状态。同时,由于各方的不同立场,又使得彼此之间的视角和信念有着微妙的差异。本论文以此为基础,通过政策联盟行为对政策的形成过程进行了再现,同时对国际航空制造的发展与改革开放以后中国航空制造业商用客机发展战略展开了综合分析,并对ARJ21和C919之间所产生的发展政策变化脉络进行了结构性的把握。
焦彤[2]（2020）在《进近状态下发动机核心机噪声的动态估计》文中提出随着民航运输的兴起及大众对乘机舒适度要求的提高,飞机噪声问题日渐凸显,与此同时,国际上对于飞机噪声的严格度标准愈发严格,在我国蓄力国产大飞机,振兴民族航空业的关键时期,建立一套精准有效的民用航空器适航噪声预测评估体系至关重要。为了满足未来的噪声目标,发展对发动机的适航噪声预测能力,本文旨在开发结合发动机核心机噪声源、噪声传播和飞行轨迹的综合噪声估计模型。在对当前相关领域前沿技术进行详尽的调查学习后,本文提出了一种用于发动机核心机适航噪声的计算框架,并由此进行了进近审定点及其附近区域内核心机适航噪声的动态估计。本文首先研究了发动机核心机噪声的来源及产生机理;接着根据NASA最新的飞机噪声预测手册ANOPP2中的GECOR模型和Peart&Dunn模型,利用MATLAB软件开发程序分别估算静态远场燃烧室和涡轮噪声并整合为发动机核心机的静态噪声;进而考虑噪声源移动效应和声衰减效应将其修正到进近状态下,对其进行频率特性、角度特性及占比分析,探讨核心机适航进近噪声特性;之后将其按照适航规章要求换算为有效感觉噪声级,通过具体算例得到算法相对误差约为2%,证实了模型的准确性与可靠性;然后在此基础上计算进近噪声审定点附近4km×3.9km区域内各预测点在各时刻的感觉噪声级,绘制三维噪声变化云图;并计算相同区域内各预测点处发动机核心机的进近有效感觉噪声级,绘制噪声等值线,实现核心机适航进近噪声数值的精准预测及可视化显示。该模型可用于静态及适航进近状态下发动机核心机噪声的快速评估,便于制造商在设计阶段控制发动机核心机噪声满足适航要求;也为适航上提前确定进近噪声适航审定试验起始点提供了一种新的思路;同时可以直观显示适航进近状态下发动机核心机噪声在机场附近区域的动态变化情况、核心机噪声等值线分布情况及其影响范围,为设计者和规划者提供参考。
孟丽莎[3]（2019）在《飞行时发动机燃烧室噪声适航时域信号预测》文中研究指明现今我国在民航的自主研发方面取得了一定成就,尤其是在大飞机C919的试飞成功后,更加证明我国在民航业的发展越来越好。飞机为了取得适航审定合格证,各方面的测定都需要满足民航规章中的要求,规章中对于噪声的规定是对于整个飞机所产生的噪声而言。随着喷流噪声的减小,燃烧室产生的噪声越来越引起人们的重视。然而燃烧室噪声是无法通过实验直接获得的,因此通过预测对燃烧室噪声进行研究变得尤为重要。飞行状态下燃烧室噪声的研究可以为适航审定提供有力依据,但是目前在时域方面的研究还是比较少的。文中介绍了噪声的基础知识,并且讲述了燃烧室噪声的产生机理。本文中首先在Matlab中建立了SAE模型,然后在静态下验证了其准确性,最后将其运用在飞行状态下。具体是将航迹计算得到的角度和距离参数,以及需要考虑的修正因素输入到模型中,得到燃烧室噪声的声压级。时域信号的预测是通过在已得到的航迹上每隔0.5s取一个测量点进行预测,得到燃烧室噪声在时域内的相关数据,如总声压级。分析燃烧室噪声在各飞行状态下随时间的变化,通过对比各状态下的有效感觉噪声级和第五阶段噪声级限制数据,得出研究的发动机在装上飞机后是满足适航审定的。使用SAE算法进行燃烧室噪声的预测,可以进一步丰富数据库,为适航审定提供更多可参考信息。
丁忠[4]（2018）在《国产飞机运营策略之分析》文中进行了进一步梳理目前,我国运营的国产飞机有"新舟"（MA60/600）系列和ARJ21,这两款机型属于支线飞机。国产大飞机C919已经试飞成功,正在进行各项验证工作,不久也将会投入运营。中国与俄罗斯联合研制的大型宽体客机C929项目也在有序推进,将来会有越来越多的中国飞机飞行在世界航空舞台。世界上航空运输的支线飞机主要有巴西航空工业公司的ERJ系列飞机、加拿大庞巴迪公司CRJ系列飞
陈佳栋[5]（2018）在《发动机核心机边线噪声预测及影响分析》文中研究指明目前,大飞机C919已经进入试验试飞阶段,未来还将会出现929等国产大飞机,这也预示着国产民机型号适航审定的需求会日益增加。新飞机要获得适航证,必须要经过噪声适航这一关。根据CCAR36部,噪声适航审定结果是要经过许多次飞行试验测量得到的,这需要消耗大量的时间和精力。由于发动机噪声在飞机噪声中占了相当大的比例,因此与传统的飞行试验相比,提前对发动机噪声进行预测有利于降低试验成本,经研究证明该方法可行,预测得到的结果也与发动机噪声的实际状况比较契合。伴随着航空技术的高速发展,高涵道比涡扇发动机在民航领域中的应用越来越普及,而其中核心机噪声所占的比重也不断增加,所以对涡扇发动机核心机噪声进行研究并通过噪声预测及影响分析来预测降低发动机整机噪声就显得十分有意义,特别是国产大飞机C919已经完成首飞并开始进行适航认证,与之相配套的商发公司的CJ-1000A发动机也在加快研发中,在适航或者研制时候通过一定的参数给出相关噪声的预测,对降低试验成本也大有裨益。本文首先回顾了运输类喷气式飞机噪声适航审定的相关知识,然后对燃烧室和高压涡轮噪声产生机理和预测方法进行研究。在ANOPP的SAE模型和Smith&Bushell模型基础上将预测算法转化到飞行状态下,并对两款典型的涡扇发动机核心机进行边线噪声预测和验证,实现了对涡扇发动机核心机噪声从静态到适航条件下的预测。最后研究了发动机核心机边线噪声的影响因素,主要考虑了环境参数和核心机参数对核心机边线噪声的影响,为今后涡扇发动机的噪声适航审定乃至可能的降噪方案提供依据。
马永康[6]（2018）在《飞机进场风扇部件噪声预测及影响分析》文中研究指明随着民航业的快速发展和飞机数量的日益增加,飞机产生的噪声问题引起了人们的广泛关注。发动机风扇是现代民航客机的重要噪声源之一,因此人们对发动机风扇噪声进行了大量的研究。但以往的针对发动机及其部件的噪声预测都是在静态条件下的噪声预测,没有与适航规章中要求的飞行状态联系起来;因此在适航条件下对飞机发动机风扇部件噪声进行预测分析更具有实际意义。本文首先介绍了声学的基础知识和发动机风扇部件噪声的产生机理,然后介绍了经过改进后的Heidmann大风扇噪声预测模型,并在该算法的基础上结合中国民航局噪声适航规章中的飞机基准进场程序,经过多普勒效应修正、几何发散效应修正和大气声衰减效应修正后,提出了飞机进场风扇部件噪声预测模型。而后通过Matlab工程计算软件对飞机进场风扇部件噪声预测模型进行编程,并结合某飞机进场过程中的发动机实例验证了该模型的可行性。之后对另外两型飞机所使用的航空发动机风扇部件进场噪声进行了预测,研究了其声压级、感觉噪声级、A计权声压级和总声压级在飞机进场过程中的变化情况。最后,分析了部分大气环境因素、发动机自身的几何参数、设计参数和运行参数对飞机进场风扇部件噪声的影响,为发动机的噪声控制及其噪声适航审定工作提供参考。
闫国华,马永康,陈佳栋[7]（2017）在《飞机进近风扇部件噪声预测》文中指出随着大涵道比发动机在现代客机上的广泛应用,风扇噪声在发动机整体噪声中所占比重越来越突出,因此,对风扇噪声进行预测评估对飞机的适航取证工作和新型航空发动机的降噪设计具有重要的意义。通过对民用航空发动机风扇部件的噪声产生机理和影响噪声传播的环境条件进行研究,根据研究结果进行MATLAB编程,建立航空发动机风扇部件进近噪声预测模型,利用该模型预测发动机风扇进近过程中的有效感觉噪声级。通过将预测数值实际数据进行对比,基于航空发动机风扇部件静态噪声预测进行动态修正后的航空发动机风扇部件进近噪声预测算法可以较好地预测实际情况。
聂平[8]（2017）在《涡扇发动机核心机静态噪声数据预测方法研究》文中指出根据国际民航组织环境保护委员会第九次会议（CAEP/9）的建议:2017年之后申请型号认证的以及2020年之后申请型号认证且最大起飞重量小于55吨的民用航空器的噪声水平要在目前基础上,使得总的水平降7EPNdB。而发动机是飞机最主要的噪声来源,随着涡扇发动机的采用且涵道比越来越高,风扇压比以及风扇叶尖速度的减小,风扇降噪形状的采用,尾喷噪声和风扇噪声大大减小。而总压比增大燃烧室出口温度的提高,核心机噪声则大大增强,甚至在一定程度上超过风扇和尾喷噪声。因此研究涡扇发动机核心机噪声特性并进行噪声适航评估以寻求降噪方法就显得很重要,尤其是随着我国C919大飞机的总装下线,CJ-1000A也在研制过程中,在研究之初就给与相关噪声方面的评估,有利于降低我们研制的成本。本文首先研究了涡扇发动机燃烧室和涡轮的噪声评估方法,并采用了精度较高的SAE法对涡扇发动机CF34-10A进行燃烧室噪声评估,以及用SAE法、Peart&Dunn法和Smith&Bushell法,对DGEN 380和CFM56-7B进行核心机的噪声评估,分析了两个发动机燃烧室和涡轮静态噪声特性,并建立了涡扇发动机燃烧室和涡轮噪声预测模型,以CF34-10A以及CFM56-7B为例用GE提供的数据与预测数据比较验证了算法的准确性。之后将DGEN 380与CFM56-7B燃烧室与涡轮噪声合并为核心机噪声并分析了核心机静态噪声特性,也分析了“多普勒因子”对噪声的影响,之后对DGEN 380做了适航性评估,验证了它通过适航审定的必然性,同时也分析了CFM56-7B在最大转速下核心机与发动机各部件噪声以及发动机总噪声的权重大小,并以此分析了核心机参数涡轮直径对核心机噪声的影响并为其竞争机型CJ-1000A研制与适航方面的研究提供了参考,最后讨论了核心机参数:燃烧室入口总压强、涡轮直径、涡轮级数、涡轮的入口温度和通过涡轮的温降对核心机噪声的影响。
朱欢[9]（2016）在《航空发动机燃烧室噪声级适航性评估》文中指出国际民航组织（ICAO）的航空环境保护委员会（CAEP）于2013年2月14日通过了最新的飞机噪声适航性标准,新标准要求从2017年起在当前适用标准的基础上使总的噪声水平再降7 EPNdB,以进一步降低飞机的噪声水平。然而目前民用航空飞机的主要噪声源之一是发动机,发动机的主要噪声源之一是燃烧室,所以建立民用飞机发动机燃烧室噪声级适航性评估平台对我国飞机适航评估具有重要意义。在航空发动机研发之初便对其燃烧室噪声贡献量进行评估,可以有效地降低发动机噪声测量成本,同时为发动机研发者提供燃烧室噪声评估数据,有利于我国摆脱国际上对民用飞机发动机噪声研究的限制。本文首先研究了飞机噪声的适航性评估标准,介绍了三种航空发动机燃烧室噪声评估方法,分别是SAE法、小发动机法和窄频法,通过MATLAB GUI建立了基于这三种方法的燃烧室噪声级适航性评估平台,该评估平台可以计算1m-10km范围内的声压级SPL、A加权声压级dBA和有效感觉噪声级EPNL,针对某型发动机采用了三种方法进行评估,通过对比这三种方法评估的数据和发动机静态测试数据,验证了所建模型的可靠性和准确性。其次,通过评估数据,本文还分析了燃烧室噪声特性,揭示了燃烧室噪声随指向性角度、频率、距离、发动机转速的变化规律,研究了燃烧室噪声在不同飞行阶段（横测、飞越和进近）占发动机总噪声的比重,计算并作出了燃烧室噪声等值线。最后考虑了大气的声衰减效应和噪声类型的不同对评估结果的影响,然后对本文评估的燃烧室噪声进行了适航性评估,这为我国在发动机研制和适航方面的研究提供了一定的参考。
彬彬,牧牧[10]（2015）在《GE:航空的“心”动力》文中认为在中国的公务机市场中,GE系列的发动机一直是人们较为信赖的动力来源,而在2014年实现首飞的中国首架国产公务机领世300,也同样选择了GE。在中国运营的公务机中,共有50多架选装了GE发动机,包括46架由CF34发动机提供动力的庞巴迪挑战者飞机,7架由CFM56发动机提供动力的波音BBJ公务机和8架CFM56提供动力的空客ACJ飞机。GE与中国的百年情缘早在1906年,通用电气（GE）公司就开始发展同中国的贸易,是当时在中国最活跃、最具影响力的外国公司之一。1908年,GE在沈阳建立了第一家灯泡厂。1934年,GE买下了慎昌
二、中国新支线选择CF34-10A（论文开题报告）
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
本文主要提出一款精简64位RISC处理器存储管理单元结构并详细分析其设计过程。在该MMU结构中,TLB采用叁个分离的TLB,TLB采用基于内容查找的相联存储器并行查找,支持粗粒度为64KB和细粒度为4KB两种页面大小,采用多级分层页表结构映射地址空间,并详细论述了四级页表转换过程,TLB结构组织等。该MMU结构将作为该处理器存储系统实现的一个重要组成部分。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
三、中国新支线选择CF34-10A（论文提纲范文）
（1）倡导联盟与产业政策研究 ——中国航空制造产业“系统集成”战略制定的政治经济学（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第一章 导论 |
| 1.1 提出问题 |
| 1.2 研究方法 |
| 1.3 分析范围 |
| 1.4 本论文的组成 |
| 第二章 理论背景和分析框架 |
| 2.1 政策过程视角下的产业政策形成和变化 |
| 2.2 用于政策过程分析的倡导联盟框架 |
| 2.2.1. 倡导联盟框架的核心逻辑 |
| 2.2.2. 倡导联盟框架与贸易政治经济学的衔接 |
| 2.2.3. 国家和宪政体制 |
| 2.3 产业政策倡导联盟的信念基础:发展主义 |
| 2.3.1. 战略产业政策的经济逻辑 |
| 2.3.2. 李斯特的不均衡发展观 |
| 2.3.3. 不均衡发展观以及国家垄断资本主义 |
| 2.3.4. 日本的官僚制 |
| 2.3.5. 中国产业政策体制 |
| 2.4 全球生产网络和战略性产业政策 |
| 2.5 小结 |
| 第三章 国际民用航空制造行业的结构变化 |
| 3.1 航空运输市场“去管制”及其对航空制造业的影响 |
| 3.1.1. 轴辐式航线的发展对干线飞机的影响 |
| 3.1.2. 馈线航路的发展与支线飞机 |
| 3.1.3. 航空运输的国际自由化 |
| 3.1.4. 波音和空客双寡头结构形成 |
| 3.2 喷气式支线飞机的出现与小双寡头的新生产组织 |
| 3.3 系统集成的Tier-1开发模式 |
| 3.4 小结 |
| 第四章 改革开放以后中国商用飞机制造的发展历程 |
| 4.1 改革开放后中国航空制造产业变化概述 |
| 4.1.1. 改革开放后的中国民用航空制造业 |
| 4.1.2. 首个商用客机研制项目:“运-10” |
| 4.2 学习的开始:MD-80组装生产 |
| 4.3 MPC-75项目 |
| 4.4 三步走战略 |
| 4.4.1. 商用客机干、支之争的苗头 |
| 4.4.2. MD-90 |
| 4.4.3. AE-100 项目 |
| 4.5 小结:存活下来的政策子系统 |
| 第五章 经济学者认知共同体的政策信念分化 |
| 5.1 1990 年代经济学家的主流化与思想分化 |
| 5.1.1. 新左派的经济体制构想 |
| 5.1.2. 民族主义情绪的扩散 |
| 5.2 非主流经济学派的出现和成长 |
| 5.3 非主流经济学家与民族主义者的联手 |
| 5.3.1. 大国优势和大国战略 |
| 5.3.2. 战略产业和航空制造 |
| 5.3.3.入世与非主流经济学者的活跃 |
| 5.4 小结 |
| 第六章 中国产业政策导向变化 |
| 6.1 “追赶期”产业政策体系概况 |
| 6.2 “入世”前后的改革和产业政策体系 |
| 6.3 国有企业制度改革:郎顾之争和反思改革 |
| 6.4 创新发展阶段的产业政策 |
| 6.4.1. 由跟踪模仿为主向自主创新为主 |
| 6.4.2. 高铁建设与集成创新 |
| 6.4.3. 大型飞机项目 |
| 6.5 小结 |
| 第七章 从系统集成商的道路到大飞机项目 |
| 7.1 支线飞机项目的推进 |
| 7.1.1. 新舟60 |
| 7.1.2. 喷气式支线飞机ARJ21的推进 |
| 7.1.3. ERJ-145合作生产项目 |
| 7.2 大飞机争论的序幕:运-10的神话化 |
| 7.2.1. 大飞机与大型运输机 |
| 7.2.2. 摇摆不定的ARJ21 |
| 7.3 大飞机论证 |
| 7.3.1. 支线道路与大飞机道路 |
| 7.3.2. 第一次论证 |
| 7.3.3. 第二次论证 |
| 7.4 大飞机政策形成过程的主要参与者以及博弈 |
| 7.5 小结 |
| 结论 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
（2）进近状态下发动机核心机噪声的动态估计（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 研究背景及选题意义 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.2.1 国外研究现状 |
| 1.2.2 国内研究现状 |
| 1.3 本文主要研究内容 |
| 第二章 声学基础与噪声适航审定理论 |
| 2.1 噪声基础知识 |
| 2.1.1 噪声的基本概念 |
| 2.1.2 噪声的物理测量 |
| 2.1.3 噪声的主观度量 |
| 2.2 噪声适航审定程序 |
| 2.2.1 噪声测量条件 |
| 2.2.2 噪声审定点 |
| 2.2.3 噪声测量飞行程序 |
| 2.2.4 噪声数据处理 |
| 2.3 噪声严格度 |
| 2.4 小结 |
| 第三章 核心机噪声静态估计方法 |
| 3.1 燃烧室噪声的静态估计 |
| 3.1.1 燃烧室噪声产生机理 |
| 3.1.2 燃烧室的噪声估计-ANOPP2-GECOR模型 |
| 3.2 涡轮噪声的静态估计 |
| 3.2.1 涡轮噪声产生机理 |
| 3.2.2 涡轮噪声估计模型-Peart& Dunn模型 |
| 3.3 核心机噪声的静态估计 |
| 3.4 本章小结 |
| 第四章 适航进近时核心机动态噪声的估计 |
| 4.1 噪声修正 |
| 4.1.1 噪声源移动效应修正 |
| 4.1.2 几何发散声衰减修正 |
| 4.1.3 大气声吸收衰减修正 |
| 4.1.4 发动机数量修正 |
| 4.2 适航噪声数据转换 |
| 4.3 适航进近核心机噪声估计模型 |
| 第五章 预测实例及结果分析 |
| 5.1 发动机实例 |
| 5.1.1 CF34-10A简介 |
| 5.1.2 输入参数 |
| 5.2 核心机进近噪声估计算例与结果分析 |
| 5.2.1 算例的核心机静态噪声估计 |
| 5.2.2 算例于进近状态下的核心机噪声估计 |
| 5.2.3 算法误差分析 |
| 5.2.4 核心机适航噪声级影响因素分析 |
| 5.3 适航进近核心机噪声动态估计 |
| 5.3.1 进近状态下发动机核心机感觉噪声级变化 |
| 5.3.2 进近状态下发动机核心机适航噪声等值线估计 |
| 5.4 本章小结 |
| 第六章 总结和展望 |
| 6.1 工作总结 |
| 6.2 展望 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 附录 |
| 进近噪声审定点处核心机适航噪声预测算法(节选) |
| 作者简介 |
（3）飞行时发动机燃烧室噪声适航时域信号预测（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 研究背景和意义 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.2.1 国内研究现状 |
| 1.2.2 国外研究现状 |
| 1.3 本文研究内容 |
| 第二章 燃烧室噪声基础知识 |
| 2.1 噪声基础知识 |
| 2.1.1 噪声的物理度量 |
| 2.1.2 频率和频谱 |
| 2.1.3 噪声评价的度量 |
| 2.2 燃烧室噪声产生机理 |
| 2.2.1 燃烧室噪声产生机理 |
| 2.2.2 燃烧室几何和工作状态变化对噪声的影响 |
| 2.3 适航审定标准 |
| 2.4 所研究发动机简介 |
| 第三章 燃烧室噪声预测模型 |
| 3.1 算法流程图 |
| 3.2 SAE模型 |
| 3.3 映射到飞行状态噪声的修正 |
| 3.4 SAE模型在Matlab中的实现 |
| 第四章 航迹的计算 |
| 4.1 起飞滑跑 |
| 4.2 爬升阶段 |
| 4.3 航迹计算实例 |
| 4.4 本章小结 |
| 第五章 燃烧室噪声预测及分析 |
| 5.1 燃烧室静态噪声预测 |
| 5.1.1 静态噪声的实际测量值 |
| 5.1.2 静态噪声的预测数据 |
| 5.1.3 实际数据与预测数据的对比 |
| 5.2 飞行状态下燃烧室噪声预测 |
| 5.2.1 边线状态下燃烧室噪声 |
| 5.2.2 飞越状态燃烧室噪声 |
| 5.2.3 进近状态燃烧室噪声 |
| 5.3 飞行状态下燃烧室噪声分析 |
| 5.3.1 噪声值随频率变化 |
| 5.3.2 噪声值随角度变化 |
| 5.3.3 噪声值随时间的变化 |
| 5.3.4 噪声适航性评估 |
| 5.4 本章小结 |
| 第六章 结论与展望 |
| 6.1 结论 |
| 6.2 展望 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 附录 |
| 作者简介 |
（4）国产飞机运营策略之分析（论文提纲范文）
| 支线飞机运营现状 |
| 干线飞机运营现状 |
| 国产飞机市场前景分析 |
| (一) 把握发展机遇, 占领国内市场 |
| (二) 出台扶持政策, 发展支线航空 |
| (三) 实施“一带一路”战略, 拓展国际市场 |
（5）发动机核心机边线噪声预测及影响分析（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 研究背景及意义 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.2.1 国外研究现状 |
| 1.2.2 国内研究现状 |
| 1.3 本文主要研究内容 |
| 第二章 噪声基础及适航审定理论 |
| 2.1 噪声基础知识 |
| 2.1.1 噪声的基本参数 |
| 2.1.2 噪声频谱分析 |
| 2.1.3 噪声的传播 |
| 2.2 噪声适航审定程序 |
| 2.2.1 噪声测量条件 |
| 2.2.2 噪声测量点 |
| 2.2.3 噪声测量飞行程序 |
| 2.2.4 噪声数据处理 |
| 2.3 噪声限制 |
| 第三章 核心机边线噪声预测方法研究 |
| 3.1 核心机噪声预测方法 |
| 3.1.1 高压涡轮噪声产生原理 |
| 3.1.2 高压涡轮噪声预测 |
| 3.1.3 燃烧室噪声产生原理 |
| 3.1.4 燃烧室噪声预测 |
| 3.2 起飞航迹的分段与计算 |
| 3.2.1 ANP数据库 |
| 3.2.2 起飞航迹计算 |
| 3.2.3 航迹计算实例 |
| 3.3 静态噪声映射飞行状态 |
| 3.3.1 噪声源移动效应修正 |
| 3.3.2 声衰减修正 |
| 3.3.3 地面反射修正 |
| 3.3.4 发动机数量修正 |
| 第四章 预测实例及影响分析 |
| 4.1 预测程序开发 |
| 4.1.1 算法流程图 |
| 4.1.2 数据准备模块 |
| 4.1.3 噪声预测模块 |
| 4.1.4 噪声修正模块 |
| 4.2 预测实例一 |
| 4.2.1 CF34-10A简介 |
| 4.2.2 核心机边线噪声预测 |
| 4.2.3 预测结果分析 |
| 4.3 预测实例二 |
| 4.3.1 CFM56-7B简介 |
| 4.3.2 核心机边线噪声预测 |
| 4.3.3 预测结果分析 |
| 4.4 边线噪声适航性评估 |
| 4.5 相关参数影响分析 |
| 4.5.1 高压涡轮叶片数 |
| 4.5.2 燃烧室进出口温差 |
| 4.5.3 内涵道质量流量 |
| 4.5.4 环境因数 |
| 第五章 总结和展望 |
| 5.1 工作总结 |
| 5.2 展望 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 研究生期间论文发表情况 |
（6）飞机进场风扇部件噪声预测及影响分析（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 选题背景 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.3 研究内容 |
| 第二章 涡扇发动机噪声机理与进场噪声预测 |
| 2.1 噪声基础知识 |
| 2.1.1 噪声的物理度量 |
| 2.1.2 噪声的主观度量 |
| 2.1.3 噪声在大气中的传播 |
| 2.1.4 航空发动机噪声简介 |
| 2.2 风扇噪声产生机理 |
| 2.3 三款航空发动机简介 |
| 2.4 飞机进场基准程序 |
| 2.5 涡扇发动机静态噪声映射至飞行条件 |
| 第三章 飞机进场风扇部件噪声预测模型 |
| 3.1 Heidmann风扇噪声预测模型 |
| 3.1.1 Heidmann风扇噪声预测模型简介 |
| 3.1.2 所用符号定义 |
| 3.2 Heidmann大风扇噪声预测模型 |
| 3.2.1 风扇进口宽频噪声 |
| 3.2.2 风扇进口离散单音噪声 |
| 3.2.3 风扇进口组合单音噪声 |
| 3.2.4 风扇出口宽频噪声 |
| 3.2.5 风扇出口离散单音噪声 |
| 3.2.6 声压级修正 |
| 3.3 基于静态预测噪声的飞行状态修正 |
| 3.3.1 声源多普勒效应修正 |
| 3.3.2 几何发散效应修正 |
| 3.3.3 大气声衰减效应修正 |
| 第四章 飞机进场风扇部件噪声预测与分析 |
| 4.1 预测模型的实现过程 |
| 4.2 飞机进场风扇部件噪声预测模型验证 |
| 4.2.1 发动机风扇参数输入 |
| 4.2.2 计算过程分析 |
| 4.2.3 预测结果验证 |
| 4.3 实例预测 |
| 4.3.1 B737-800飞机进场风扇部件噪声预测 |
| 4.3.2 B787系列飞机进场风扇部件噪声预测 |
| 4.4 预测结果分析 |
| 4.4.1 声压级 |
| 4.4.2 感觉噪声级 |
| 4.4.3 总声压级和A计权声压级 |
| 4.5 本章小结 |
| 第五章 飞机进场风扇部件噪声影响因素分析 |
| 5.1 环境参数对飞机进场风扇部件噪声的影响 |
| 5.1.1 相对湿度对飞机进场风扇部件噪声的影响 |
| 5.1.2 大气温度对飞机进场风扇部件噪声的影响 |
| 5.1.3 大气压强对飞机进场风扇部件噪声的影响 |
| 5.1.4 风速和风向对飞机进场风扇部件噪声的影响 |
| 5.2 部分设计参数和运行参数对飞机进场风扇部件噪声的影响 |
| 5.2.1 风扇叶尖设计马赫数 |
| 5.2.2 叶型安装角 |
| 5.2.3 风扇叶尖弦长 |
| 5.2.4 转静子间距比 |
| 5.2.5 转子叶片数 |
| 5.2.6 风扇转速 |
| 5.2.7 飞机进场速度 |
| 5.3 本章小结 |
| 第六章 总结和展望 |
| 6.1 总结 |
| 6.2 展望 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 研究生期间论文发表情况 |
| 附录 |
（7）飞机进近风扇部件噪声预测（论文提纲范文）
| 1 发动机风扇进近噪声预测算法 |
| 1.1 发动机风扇静态噪声预测算法 |
| 1.2 基于静态预测噪声的动态修正 |
| 1.2.1 噪声源移动效应修正 |
| 1.2.2 几何发散衰减效应 |
| 1.2.3 大气吸声衰减效应 |
| 2 航空发动机风扇噪声预测实例 |
| 2.1 参数输入 |
| 2.2 预测结果分析 |
| 2.3 环境因素对风扇进近噪声传播的影响 |
| 3 结束语 |
（8）涡扇发动机核心机静态噪声数据预测方法研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 选题意义及背景 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.2.1 国外研究现状 |
| 1.2.2 国内研究现状 |
| 1.3 论文研究内容 |
| 第二章 基础理论 |
| 2.1 噪声基础知识 |
| 2.1.1 噪声常用名词术语 |
| 2.1.2 噪声的物理测量 |
| 2.1.3 噪声的主观度量 |
| 2.2 核心机噪声产生机理 |
| 2.2.1 燃烧室噪声产生机理 |
| 2.2.2 涡轮噪声产生机理 |
| 2.3 噪声级适航性评估 |
| 2.4 本章小结 |
| 第三章 核心机噪声预测方法 |
| 3.1 燃烧室噪声模型 |
| 3.2 涡轮噪声模型 |
| 3.2.1 Peart & Dunn模型 |
| 3.2.2 Smith & Bushell模型 |
| 3.3 本章小结 |
| 第四章 核心机之燃烧室噪声预测模型建立 |
| 4.1 使用软件介绍 |
| 4.2 燃烧室噪声级评估 |
| 4.2.1 模型实现 |
| 4.2.2 燃烧室噪声评估结果与静态测试数据比较 |
| 4.2.3 DGEN 380 燃烧室噪声级评估 |
| 4.3 燃烧室噪声特性分析 |
| 4.3.1 频率的影响 |
| 4.3.2 角度影响 |
| 4.4 DGEN 380 适航燃烧室噪声特性分析 |
| 4.5 本章小结 |
| 第五章 核心机之涡轮噪声预测模型建立 |
| 5.1 涡轮噪声级评估 |
| 5.2 涡轮噪声特性 |
| 5.3 DGEN 380 适航涡轮噪声特性分析 |
| 5.4 本章小结 |
| 第六章 核心机噪声评估 |
| 6.1 核心机噪声级评估 |
| 6.1.1 输入参数 |
| 6.1.2 预测结果 |
| 6.1.3 等频率分析 |
| 6.1.4 等角度分析 |
| 6.2 飞行状态 |
| 6.2.1 输入参数 |
| 6.2.2 预测结果 |
| 6.2.3 等频率分析 |
| 6.2.4 等角度分析 |
| 6.2.5 噪声权重分析 |
| 6.3 适航性评估 |
| 6.3.1 DGEN 380 适航性评估 |
| 6.3.2 核心机相关参数对噪声级适航性影响评估 |
| 6.4 本章小结 |
| 第七章 总结和展望 |
| 7.1 总结 |
| 7.2 展望 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 附录A |
| 附录B |
| 附录C |
（9）航空发动机燃烧室噪声级适航性评估（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 课题背景和意义 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.3 论文主要内容 |
| 第二章 噪声级适航性评估的基础知识 |
| 2.1 噪声的物理度量 |
| 2.1.1 声功率级和声强级 |
| 2.1.2 声压级 |
| 2.1.3 声功率级、声强级和声压级的换算 |
| 2.2 噪声的主观度量 |
| 2.2.1 加权声压级 |
| 2.2.2 噪度与感觉噪声级 |
| 2.2.3 单音修正感觉噪声级 |
| 2.2.4 有效感觉噪声级 |
| 2.3 噪声级适航性评估标准 |
| 2.3.1 噪声级适航性评估程序 |
| 2.3.2 噪声级修正—大气的声衰减 |
| 2.3.3 最大噪声级限制 |
| 第三章 航空发动机燃烧室噪声评估方法的研究 |
| 3.1 燃烧室噪声来源 |
| 3.2 燃烧室噪声级评估方法 |
| 3.3 燃烧室噪声评估模型 |
| 3.3.1 前言 |
| 3.3.2 SAE法 |
| 3.3.3 小发动机法 |
| 3.3.4 窄频法 |
| 第四章 燃烧室噪声级评估平台的设计 |
| 4.1 GUI软件的介绍 |
| 4.2 需求分析 |
| 4.3 燃烧室噪声模块设计和编程实现 |
| 4.3.1 燃烧室噪声评估平台模块概要介绍 |
| 4.3.2 方法选择模块 |
| 4.3.3 参数输入模块 |
| 4.3.4 大气的声衰减模块 |
| 4.3.5 数据处理模块 |
| 4.3.6 数据可视化分析模块 |
| 4.3.7 数据存储和调用模块 |
| 4.3.8 数据对比分析模块 |
| 4.4 小结 |
| 第五章 燃烧室噪声级适航性评估 |
| 5.1 燃烧室噪声级评估平台的应用 |
| 5.2 燃烧室噪声评估结果与静态测试数据对比 |
| 5.3 燃烧室噪声特性分析 |
| 5.3.1 频率的影响 |
| 5.3.2 指向性角度的影响 |
| 5.3.3 距离的影响 |
| 5.3.4 低压涡轮修正转速的影响 |
| 5.3.5 小结 |
| 5.4 燃烧室噪声级适航性评估 |
| 5.4.1 大气的声衰减修正 |
| 5.4.2 不同噪声级的比较 |
| 5.4.3 民用航空飞机噪声级适航性评估 |
| 第六章 结论 |
| 6.1 总结 |
| 6.2 后续工作 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 附录A |
| 附录B |
四、中国新支线选择CF34-10A（论文参考文献）
- [1]倡导联盟与产业政策研究 ——中国航空制造产业“系统集成”战略制定的政治经济学[D]. 卢建昊. 北京大学, 2021(09)
- [2]进近状态下发动机核心机噪声的动态估计[D]. 焦彤. 中国民航大学, 2020(01)
- [3]飞行时发动机燃烧室噪声适航时域信号预测[D]. 孟丽莎. 中国民航大学, 2019(02)
- [4]国产飞机运营策略之分析[J]. 丁忠. 民航管理, 2018(08)
- [5]发动机核心机边线噪声预测及影响分析[D]. 陈佳栋. 中国民航大学, 2018(10)
- [6]飞机进场风扇部件噪声预测及影响分析[D]. 马永康. 中国民航大学, 2018(10)
- [7]飞机进近风扇部件噪声预测[J]. 闫国华,马永康,陈佳栋. 航空科学技术, 2017(10)
- [8]涡扇发动机核心机静态噪声数据预测方法研究[D]. 聂平. 中国民航大学, 2017(01)
- [9]航空发动机燃烧室噪声级适航性评估[D]. 朱欢. 中国民航大学, 2016(03)
- [10]GE:航空的“心”动力[J]. 彬彬,牧牧. 今日民航, 2015(Z2)